Pas pour tout le monde

Peu de voitures sport abordables n’ont eu de passé aussi célébré que l’Acura Integra. Un moteur increvable qui pouvait tourner à hauts régimes sans relâche, une boite manuelle incroyablement précise et bien étagée, un châssis équilibré et une tenue de route insurpassable pour une petite traction avant. La sonorité du moteur, l’ergonomie et la position de conduite, l’habitabilité, tout y était pour faire vibrer la fibre de l’enthousiaste automobile. Et puis fut venu l’ère des VUS… Mais voilà Acura qui vient nous relancer pour 2023 avec une version moderne de cet icone que fut l’Integra. Pur show de boucane ou un véritable retour de balancier?

Pas pour tout le monde

Peu de voitures sport abordables n’ont eu de passé aussi célébré que l’Acura Integra. Un moteur increvable qui pouvait tourner à hauts régimes sans relâche, une boite manuelle incroyablement précise et bien étagée, un châssis équilibré et une tenue de route insurpassable pour une petite traction avant. La sonorité du moteur, l’ergonomie et la position de conduite, l’habitabilité, tout y était pour faire vibrer la fibre de l’enthousiaste automobile. Et puis fut venu l’ère des VUS… Mais voilà Acura qui vient nous relancer pour 2023 avec une version moderne de cet icone que fut l’Integra. Pur show de boucane ou un véritable retour de balancier?

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Les plus et les moins

Essai-auto a aimé :

• Le toucher de route et le comportement neutre
• Les suspensions adaptatives bien calibrées
• L’aspect pratique du hayon
• La boite manuelle bien étagée, précise et intuitive
• Un look qui va bien vieillir
• Des matériaux de qualité et un assemblage sans reproche

Essai-auto a moins aimé :

• La disponibilité de la boite manuelle que sur la version la plus chère
• Prix trop élevé
• Les révolutions moteur qui persistent entre les changements de rapports
• Pas de système de navigation sur une voiture de plus de 45 000$
• On aimerait au moins 50 chevaux de plus

 

Notre essai

Aussi bien de crever l’abcès dès le départ. Oui l’Integra partage son architecture et sa mécanique avec la Honda Civic. Et c’est une bien bonne chose puisque la Civic de dernière génération est particulièrement réussie et probablement la meilleure voiture de sa catégorie. Mais aussi bonne soit-elle, une Acura se doit de faire mieux à tous les chapitres alors allons construire notre argumentaire ou déconstruire la mythologie de l’Integra.

Design et habitacle

À tous ceux et celles qui voudront critiquer le manque d’audace des designers d’Acura devraient aller voir les générations précédentes afin de bien saisir la trame de fond du design d’une Integra. Sobriété, classicisme, fidèle au langage stylistique de la maison et respect des limites imposées par l’architecture du châssis de base d’une Civic viennent cadrer les limites de l’audace permise. On ne part pas ici d’une planche à dessin vierge et Acura se devait de respecter ce cadrage restrictif mais inspirant de rigueur. Le choix de la Civic à hayon comme planche de base est à mon avis non seulement bien avisé mais ajoute un aspect pratique à la voiture. À peu près tous les panneaux de carrosserie sont différents de ceux de la Civic à hayon si bien qu’à moins de mettre les deux voitures côte à côte on donnerait l’Integra comme véhicule complètement différent de la Civic. L’Integra a des dimensions différentes de la Civic, entre autres plus longue de 11 cm et les ingénieurs de la marque en ont profité pour améliorer la rigidité du châssis pour assurer un toucher de route plus singulier à la marque. Acura a su insuffler à l’Integra les lignes principales du langage stylistique de la marque et y ajouter des éléments design moderne sans en faire une voiture trop criarde ni anonyme. En fait cette voiture va sûrement bien vieillir et saura garder une bonne valeur de revente.

L’habitacle de l’Integra emprunte beaucoup à celui de la Civic mais Acura a su ajouter des touches de style et de luxe qui viennent rehausser l’ensemble de l’œuvre. Il faudra cependant allonger les dollars et opter pour les versions les plus couteuses pour bénéficier des fauteuils de cuir et alcantara et le système d’infodivertissement de haut de gamme. L’Integra offre un intérieur spacieux, confortable et des matériaux de grande qualité. En version Elite le siège du conducteur est ajustable de douze façons et celui du passager de quatre. Tous les sièges avant et arrière sont chauffant mais pas de climatisation au programme.

La planche de bord sort aussi tout droit de la Civic mais on ne saurait s’en plaindre puisque tout y est présenté de manière simple, sobre et surtout efficace. Nous sommes déçus de constater que la navigation ne soit pas offerte même sur les versions les plus huppées de la gamme. Apple Car Play et Android Auto sont de série mais sans fil que sur les versions les plus chères.

Performances

Nous arrivons maintenant à un chapitre moins intéressant de ce récit. Autant les générations d’antan étaient dotées de mécaniques animées sinon brillantes autant notre Integra manque de verve et d’enthousiasme. Le 4 cylindres turbo de 1,5 litre produit 200 chevaux et 192 livres de couple – tout comme la Civic Si – mais n’a ni la sonorité ni la verve digne d’une Integra. Certes la voiture affiche des accélérations accpetables et capable de boucler le 0-100 km/hre sous les huit secondes mais d’autres concurrents font beaucoup mieux à meilleur prix. On a qu’à penser au VW GTI qui pour un prix moindre offre plus de chevaux et un niveau de performance supérieur.

Il faut donc se rabattre sur le comportement routier et le plaisir de conduite et à ce chapitre l’Integra brille, à la condition d’opter pour la version Elite A-Spec à boite manuelle. Équipée de cette manière c’est-à-dire avec une boite manuelle à six rapports bien étagés, munie d’un fin levier et d’une précision redoutable et des suspensions adaptatives l’Integra devient franchement agréable à conduire. Seul bémol, les régimes moteur ne baissent pas assez vite lors des passages de rapports et cela vient ternir l’agrément de cette boite.  En mode Sport le moteur s’anime, les suspensions deviennent plus fermes et le plaisir commence. Sur des routes sinueuses on peut lancer la voiture de virage en virage sans craindre une réaction soudaine tant le châssis répond de façon prévisible et lorsque décrochage il y a tout se fait graduellement. À cette étape la GTI fait aussi bien mais offre moins de luxe à ses occupants. Une suggestion au passage, si vous voulez extirper le meilleur de la tenue de route de votre Integra, allez choisir des pneus de haute performance, vous ne serez pas déçus.

Conclusion et fiche technique

L’Integra est offerte en plusieurs versions allant de la version de base offerte à un peu moins de 37 000$, la A-Spec Automatique à 39 540$ et l’Elite A-Sepc automatique ou manuelle au même prix de 45 000$. Certes bien équipée au chapitre des aides à la conduite et d’items de luxe il n’en demeure pas moins que la version la plus intéressante pour la grande majorité des adeptes de voitures dynamiques et sportives demeure la plus couteuse soit la version Elie A-Spec MT à boite manuelle.  Sachez que toutes autres versions de l’Integra dont dotées d’une boite CVT qui, si compétente et efficace soit-elle, n’a pas sa place dans une Integra point. Ce qui nous amène à juger de la valeur de cette voiture. Cela dit qui voudra de cette Integra en version à boite CVT? Et qui voudra débourser plus de 45 000$ pour une Civic à hayon dotée de la mécanique d’une Civic Si? Il s’agit bien sûr d’un raccourci facile puisque l’Integra A-Spec Elite MT mérite mieux que ce jugement trop rapide. Cette voiture a du style, est pratique, est dotée de matériaux de qualité et est bien assemblée et offre un plaisir de conduite qui se rapproche en partie des anciennes Integra. Alors Acura devra nous offrir une version Type R de plus de 275 chevaux mais sans nous ruiner afin de cocher toutes les cases de la voiture sport idéale.

 

Fiche technique

Information de base

Nom du véhicule :	Integra
Marque :	Acura
Version :	Elite A-Spec MT
Autres versions disponibles :	Base, A-Spec, Elite A-Spec
Catégorie :	Compacte à hayon
Nombre de place assises :	5
Nombre de portes :	4
Gamme de prix :	34 350 $ à 42 550 $
Prix de la version à l'essai :	47 575 $
Transport et préparation :	2 490 $

Groupe Motopropulseur

Type de moteur :	4 cylindres turbo
Cylindrée :	1,5 litres
Puissance (ch) :	200 ch
Couple (lb.pi@tr/min)	192 lb-pi @ 1,800 tr/min
Transmission automatique (Nb rapports) :	ND
Transmission manuelle (Nb rapports) :	6
Transmission variable continue :	oui

Performances

Accélération 0-100 km/h	7,5 sec.
Consommation moyenne durant l’essai : l/100km	7,5 L/100km

Sécurité

Assistance au freinage :	oui
Répartition électronique du freinage :	oui
Système d'avertissement de collision :	oui
Système d'avertissement de changement de voie :	oui
Système d'avertissement d'angle mort :	oui
Aide au stationnement :	oui
caméra de recul :	oui

Confort et commodité

Garniture des sièges :	Cuir et Alcantara
Sièges chauffant avant :	oui
Sièges chauffant arrière :	oui
Sièges climatisés	non
Système de navigation	non
Système de clé sans main	oui
Banquette rabattable	oui

Système Sonore

Apple CarPlay ou Android Auto :	les deux
Nombre de hauts-parleurs :	16
Branchement auxiliaires :	oui
Système de divertissement arrière	non
Port USB	oui
Connectivité Wi-FI	oui

Dimensions

Longueur :	4735 mm
Largeur :	1830 mm
Hauteur :	1410 mm
Empattement :	2736 mm
Garde au sol :	109 mm
Poids en état de marche :	1399 kg
Volume du coffre :	688 L
Capacité maximale de chargement :	2713 L
Capacité de remorquage :	ND

Garanties

Générale :	4 ans ou 80,000 km
Assistance routière :	oui
Perforation due à la corrosion :	4 ans ou 80,000 km