Subaru WRX 2022
Embourgeoisement d’une icône
La WRX porte un énorme héritage en rallye et une réputation de dure à cuire qui pouvait faire pâlir les GTI des dernières générations. Quiconque vit dans une région qui a quatre saisons distinctes soit un printemps « slusheux », un été sec, un automne pluvieux et froid et surtout un hiver neigeux a eu sur sa liste de voitures désirables une WRX ou encore plus la version STI de cette dernière. Subaru semble vouloir le beurre et l’argent du beurre en dessinant une WRX tape à l’œil mais qui ne semble pas livrer à première vue le caractère ni la personnalité des anciennes versions.
Mise-à-jour: Version manuelle 6 vitesses
Les plus et les moins
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Essai-auto a aimé :
- Cabine plus accueillante et confortable
- Utilisation au quotidien plus agréable
- Technologie EyeSight sécurisante
- Traction intégrale à prise constante
Essai-auto a moins aimé :
- La technologie EyeSight disponible qu’avec la boite automatique CVT
- Design lourd et sans âme
- Consommation en hausse
- Moteur plus gros mais pas plus puissant que l’ancien
Essai-auto vous recommande de favoriser la version de base de la WRX à boite manuelle
Notre essai
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La WRX n’a jamais gagné de concours d’élégance ni de beauté mais a toujours su garder une personnalité ou du moins des traits de caractère recherchés et reconnaissables associés à la marque Subaru. Cette dernière génération s’éloigne et s’égare de cette tradition tant le style part dans toutes les directions. Subaru ajoute couche par-dessus couche de plastiques noirs sous les parechocs avant et arrière et que dire de ces appliques noires autour des ailes? Tout semble alourdir inutilement la voiture tant ces lignes et ajouts stylistiques semblent le fruit de recherches marketing au lieu de sortir des studios de design de la marque. Subaru semble vouloir donner des airs de VUS à sa berline sport dans le but de mousser les ventes. Mais qui tombera dans ce piège de marketing? Les fervents de la marque sont déçus et les acheteurs de VUS vont simplement l’ignorer. Bref, pas une réussite au niveau du design.
Heureusement l’habitacle est plus réussi bien qu’un peu figé dans le temps. Rien de révolutionnaire mais l’ergonomie est en net progrès et l’habitabilité est en progression. Des adultes de bonne taille pourront y prendre place sans trop souffrir même à l’arrière. Le coffre est plus volumineux et plus facile d’accès. Le tableau de bord est classique ou rétro selon votre point de vue mais offre une instrumentation analogique simple flanquée d’un petit écran numérique modulable pour donner les principaux paramètres de conduite telle la vitesse, la consommation ou la direction du système de navigation. Dans les versions plus chères un écran de style tablette occupe la console centrale et regroupe toutes les fonctions reliées à la navigation, le chauffage et la climatisation, la chaine audio, la connectivité Bluetooth et les réglages des systèmes d’aides à la conduite. Le système réagit assez rapidement mais devient distrayant lorsque le temps est venu de changer de chaine sono ou activer les sièges chauffants.
Qui dit WRX dit performances et traction intégrale de haut niveau et à ce chapitre la version 2022 ne déçoit pas... mais peut-être un peu car tout réside dans la manière dont ces attributs se manifestent. Bonne nouvelle: la traction intégrale est toujours aussi performante avec sa livrée symétrique grâce à des demi-arbres de même longueur aux quatre roues permettant une application de la puissance linéaire et éminemment prévisible. La WRX cache un plus gros moteur sous son capot mais livre une puissance et un couple semblable au 2,0 litres de la dernière génération. Subaru a décidé de greffer le 2,4 litres turbo disponible dans l’Outback et l’Ascent à sa berline sport pour offrir un couple généreux à bas régime mais le hic est que la ligne rouge de ce moulin arrive à 6,000 tours. La frustration vient du fait que le moteur monte en régime et livre ses 271 chevaux sans peine et le couple de 258 livres arrive à peine passer les 2,000 tours mais le tout semble s’arrêter alors qu’on a l’impression que les tours devraient continuer bien au-delà des 6,000 maxi. Subaru a préféré jouer la carte de la prudence ou est-ce qu’on envoie plutôt le message que la mécanique peut en prendre plus sans trop de tracas ce qui fera l’affaire des tuners et des adeptes de la modification de moteurs Subaru. Bref la nouvelle WRX n’est pas plus rapide que sa devancière en format CVT en essai. On fera si notre évaluation sous peu de la version manuelle viendra changer cette situation ou non.
Cette WRX de dernière génération assure la continuité de l’espèce au chapitre de la tenue de route tout en conservant le caractère intrinsèque de la marque. Certains concurrents comme la VW GTI et dernièrement l’Elantra N vont la coiffer en tenue de route sur route parfaite mais la WRX viendra à son tour les coiffer sur routes de gravier ou une fois l’hiver venu. Ses suspensions à grand débattement, ses réglages plus souples et son châssis plus rigide assurent au pilote une solide confiance pour affronter les virages serrés dans des conditions plus précaires.
Subaru a fait des choix étranges en composant la gamme de versions de la WRX. D’entrée de jeu aucune STI dans le portrait ce qui en soit déplaira à plus d’un mais là ne s’arrête pas la déception. Notre WRX d’essai, la Sport Tech avec EyeSight qui trône au sommet de la gamme ne peut être associée à une boite manuelle. Les amants de la boite manuelle devront donc se passer non seulement des nombreuses aides à la conduite du système EyeSight mais aussi des modes de conduites et des suspensions adaptatives. Ces choix peuvent s’expliquer par la complexité de jumeler des systèmes d’aides à la conduite complexes à une boite manuelle mais le fait demeure que pour maximiser plaisir de conduire et sécurité il vous faudra faire un choix ou aller ailleurs.
La boite CVT de la WRX Sport Tech EyeSight n’a rien à voir avec les premières itérations de ce type de mécanique et en mode Sport Plus ressemble à s’y méprendre au comportement d’une boite à double embrayage. Les huit rapports simulés se font alors sentir en accélération et en rétrogradant lors de ralentissements ou de freinages appuyés. En mode normal les affres de cette CVT reviennent et la voiture devient franchement désagréable à conduire. Alors si vous choisissez la sécurité du système EyeSight et la CVT de grâce enfoncez le mode Sport Plus pour apprécier ce que cette voiture peut offrir en plaisir de conduire.
La WRX 2022 peine à combler nos attentes mais nous devons lui donner ce qui lui revient soit une berline compacte de 270 chevaux capable d’affronter nos vilaines routes et nos hivers sans se plaindre et sans nous ruiner car la fourchette de prix va de 31 000$ pour la version de base que nous vous recommandons à 41 000$ pour notre voiture d’essai.
Autres commentaires: Benjamin
Cette nouvelle génération du WRX devrait attirer de nouveaux consommateurs qui la trouveront beaucoup plus mature et agréable au quotidien. Le côté un peu extrême et unique du véhicule fut malheureusement perdu bien qu'il est toujours possible d'avoir bien du plaisir derrière le volant. Je vais éviter de commenter le design extérieur car c'est tout sauf une réussite. On se demande même s'il s'agit d'un petit VUS quand on regarde certains ajouts cosmétiques plutôt questionnables ou l'espace entre le pneu et l'aile. L'habitacle par contre est une belle évolution et le confort est en progrès. Pour le prix de base de la version d'entrée de gamme, c'est toute une aubaine encore une fois. L'excellente traction intégrale qui vous procurera sécurité et plaisir durant toute l'année pourra peut-être vous faire oublier le manque d'insonorisation rendant cette WRX très bruyante. En bout de ligne, il s'agit ainsi à la fois d'améliorations à certains niveaux que de déceptions.
Mise-à-jour: Essai de la version à boîte manuelle - Rodrigo
J'ai recemment vu un chandail sur lequel était écrit: "Real cars don't shift themselves", ce qui se traduit par "Les vraies autos ne changent pas de vitesse par elles-mêmes", peut-être je devrais m'en commander un dans le but de continuer à promouvoir ce plaisir en voie d'extinction.
On peut dire ce qu'on veut de cette WRX côté look et il est vrai qu'elle s'est embourgeoisée avec cette nouvelle génération, mais une chose est certaine, la boîte manuelle lui va à merveille. Munie de cette transmission six vitesses, elle retrouve son petit côté bagarreur et nous encourage à travailler pour aller extraire jusqu'à la dernière goute de puissance de ce quatre cylindres de 2,4 litres turbo. Son embrayage est facile à doser même dans le traffic, et rend la tâche un vrai plaisir. Le point de contact est facile à trouver et pardonne quelque peu, ce qui facilitera la tâche même pour les novices.
Pour les initiés, vous trouverez la première possiblement un peu courte, mais on rentre les vitesses avec un sentiment mécanique satisfaisant, la puissance est livrée de façon très linéaire, et il s'agit de pousser un peu pour se rendre compte que l'implication active du pilote est bien recompensée.
Mais tout n'est pas parfait sur la planète manuelle: Pour des raisons d'ingéniérie qui dépassent mon entendement, cette transmission manuelle n'est pas compatible avec la technologie de sécurité Eyesight de Subaru. Pourtant d'autres compagnies, comme Mazda avec sa Mazda 3, ont réussi à intégrer les régulateurs de vitesse adaptatifs et autres technologies du genre avec leurs transmissions manuelles.
Déjà que les voitures à transmission manuelle se comptent sur le bout des doigts, maintenant boîte manuelle ne rime pas avec sécurité chez Subaru. Il me semble que j'entend déjà les conspirationnistes dire que cette entrave à la sécurité est un clou de plus dans le cerceuil du bon vieux levier de vitesses. Ils n'ont probablement pas tort.
Protegeons les voitures manuelles! Prenez action et faites vous plaisir, commandez votre prochaine WRX avec le levier six vitesses, ou du moins allez vous commander le t-shirt vous aussi! Leur survie dépend de vous.
Spécifications
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Fiche technique
Information de base
Nom du véhicule : WRX Marque : Subaru Version : Sport-tech avec EyeSight Autres versions disponibles : Base, Sport, Sport avec EyeSight, Sport-tech Catégorie : Berline compact Nombre de place assises : 5 Nombre de portes : 4 Gamme de prix : 30 995 $ à 41 895$ Prix de la version à l'essai : 41 895 $ Transport et préparation : 1 725 $ Groupe Motopropulseur
Type de moteur : 4 cylindres à plat turbo Cylindrée : 2,4 litres Puissance (ch) : 271 ch. Couple (lb.pi@tr/min) 258 lb-pi @ 2,000 tours Transmission automatique (Nb rapports) : CVT Transmission manuelle (Nb rapports) : 6 Transmission variable continue : oui Performances
Accélération 0-100 km/h 6,9 sec. Quart de mile (400m) 14.8 sec à 157 km/h Consommation moyenne durant l’essai : l/100km 9,6 L/100km Sécurité
Assistance au freinage : oui Répartition électronique du freinage : oui Assistance à la stabilité : oui Système d'avertissement de collision : oui Système d'avertissement de changement de voie : oui Système d'avertissement d'angle mort : oui Aide au stationnement : oui caméra de recul : oui Confort et commodité
Garniture des sièges : Ultrasuède Sièges chauffant avant : oui Sièges chauffant arrière : oui Sièges climatisés non Système de navigation oui Système de clé sans main oui Banquette rabattable oui Système Sonore
Apple CarPlay ou Android Auto : les deux Nombre de hauts-parleurs : 11 Branchement auxiliaires : oui Système de divertissement arrière non Port USB oui Connectivité Wi-FI non Dimensions
Longueur : 4670 mm Largeur : 2023 mm Hauteur : 1465 mm Empattement : 2670 mm Garde au sol : 135 mm Poids en état de marche : 1621 kg Volume du coffre : 354 L Capacité maximale de chargement : 2761 L Capacité de remorquage : ND Garanties
Générale : 3 ans ou 60,000 km Assistance routière : oui Perforation due à la corrosion : 5 ans sans égard au kilométrage
Mots-clés: Sport