Issu des sables du Colisée

Difficile de rester indifférent face au Jeep Gladiator. Une camionnette intermédiare qui a un look d’enfer, à laquelle on peut enlever toit et portes, qui a des réelles habiletés hors route et une transmission manuelle… quoi d’autre qu’on pourrait désirer? Ajoutez à ça une suspension plus robuste dans la version Mojave, qui se veut le premier modèle Jeep à être certifié pour les dunes de sable, et en théorie ce gladiateur ne devrait pas avoir aucun problème à battre ses opposants peu importe l’arène. Alors, qu’est-ce qui nous empêche de lui tendre notre pouce tourné vers le haut?

Issu des sables du Colisée

Difficile de rester indifférent face au Jeep Gladiator. Une camionnette intermédiare qui a un look d’enfer, à laquelle on peut enlever toit et portes, qui a des réelles habiletés hors route et une transmission manuelle… quoi d’autre qu’on pourrait désirer? Ajoutez à ça une suspension plus robuste dans la version Mojave, qui se veut le premier modèle Jeep à être certifié pour les dunes de sable, et en théorie ce gladiateur ne devrait pas avoir aucun problème à battre ses opposants peu importe l’arène. Alors, qu’est-ce qui nous empêche de lui tendre notre pouce tourné vers le haut?

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

 

Les + et les –

Essai-auto a aimé :
+ Look unique et exclusivité de la version Mojave
+ Réelles habiletés hors-route et bonne capacité de remorquage sur certains modèles
+ Possibilité d’enlever toit et portes pour agrémenter l’expérience

Essai-auto a moins aimé :
- Direction floue et tenue de route très louvoyante
- Prix prohibitif pour les versions spéciales
- Habitacle bruyant
- Confort intérieur limité
- Transmission manuelle inintéressante
- Utilité limitée de la boîte, compte tenu de sa profondeur

Version recommandée: Jeep Gladiator Rubicon est aussi compétent hors-route avec moins de compromis sur l’asphalte, pour le même prix. 

 

Conception

De par ses proportions et la carrure de ses lignes, le Jeep Gladiator a un look unique et un facteur « cool » très élevé. C’est bien plus qu’un Wrangler allongé avec une boite de pickup, c’est aussi un clin d’œil à certains icones d’autre fois, comme l’étaient le Jeep Scrambler et le Jeep Comanche. Des modèles qui ont cessé d’exister lorsque Jeep et RAM se sont spécialisés dans leurs créneaux respectifs.

Ce Gladiator est un véhicule qui déborde de charme et de personnalité. Tout est dans les détails, petits et grands. Par exemple, vous vous souviendrez qu’on avait fait un guide sur comment enlever le toit et les portes du Gladiator, et c’était génial de voir la facilité qu’on a eu pour le faire, et le fait que les ingénieurs ont même pensé à un compartiment qui permet de garder la quincaillerie en ordre.

En nouveauté on retrouve la version Mojave qui se situe au sommet de la hiérarchie des Gladiator hors-route, en compagnie de la version Rubicon. Ce qui différencie les deux, est que la version Mojave est destinée à rouler à grande vitesse sur les dunes de sable, plutôt que de franchir des obstacles techniques et des roches à basse vitesse. Pour ce faire, le Mojave est un pouce plus haut du devant que le Rubicon, et est muni de grands pneus tout terrain de 33 pouces, sans oublier ses amortisseurs FOX à soupape libre. On retrouve quelques autres détails uniques à cette version comme son capot avec des fausses prises d’air, des crochets de remorquage de couleur orange et des plaques d’acier robustes pour protéger le dessous du véhicule.

Au Canada, compte tenu la quantité de chemins de terre ou chemins de bois pour se rendre au chalet ou au camp de chasse, ce n’est pas étonnant que plusieurs succombent à l’attrait de pouvoir rouler rapidement en sécurité. On retrouve de plus en plus d’offre dans ce créneau, mais c’est le Ford Raptor qui fut le premier véhicule à populariser les camionnettes "Baja" destinées à rouler rapidement sur les chemins de terre ou dunes de sable. On aura la chance dans les semaines à venir d’essayer le véhicule qui promet de devenir la nouvelle référence, soit le RAM TRX. 

 

Comportement

Donc le but ultime derrière les options ajoutés à ce Gladiator pour en faire une édition Mojave est simplement d'améliorer la stabilité et la tenue de route à haute vitesse sur des terrains accidentés. Comme sur le Rubicon, les différentiels avant et arrière sont verrouillables à commande électronique pour vous aider à garder votre momentum sur les terrains difficiles. Mais sur la version Mojave, l’essieu arrière peut être bloqué en mode 4HI pour une utilisation à des vitesses plus élevées. Même que les endroits où la suspension est soudée au châssis ont été renforcés, pour minimiser l’impact lorsqu’on atterrit, advenant le cas que vos quatre pneus aient quitté le sol! 

Pour vous permettre d’atteindre ces hautes vitesses sur les dunes, le Mojave est motorisé par un V6 de 3,6 litres, qui développe 285 chevaux et 260 lb-pi de couple. Ce moteur peut être jumelé avec une transmission automatique 8 vitesses, ou comme notre véhicule d'essai, une manuelle six vitesses. Agréable surprise pour les puristes! En option, il est possible d’équiper les autres versions du Gladiator avec un V6 diesel de 3,0 litres qui développe 260 chevaux et 442 lb-pi de couple. Cependant, ce moteur est seulement disponible avec la transmission automatique, et commande une facture salée (9 190$ de plus).

Donc sur papier et en théorie tout semble bien aller pour ce Gladiator Mojave. C’est derrière le volant que les choses dégringolent pour ce Jeep. La direction est floue, la tenue de route est pataude, et la transmission manuelle est loin d’être précise. En ligne droite ça va, mais n’essayez pas de prendre les virages de façon sportive, le Gladiator saura vite vous rappeler ses limites. Même son V6 a de la misère à propulser ce Gladiator aux grandes vitesses promises; au moins pas de danger d’attraper une contravention. Il faut rétrograder de deux ou trois vitesses lorsqu’on essaye de dépasser, et encore là ces dépassements demandent au V6 tout son petit change, et il nous le fait savoir avec un rugissement difficile à ignorer dans la cabine, même avec les vitres fermées. En ville et sur l’autoroute, la souplesse de sa suspension contribue au gondolement en virage, au point qu’un de nos chroniqueurs a qualifié sa tenue de route d’« agricole ». 

En contraste, le Mojave brille hors route par son habileté à affronter des sentiers difficiles et techniques. Sur des chemins de terre, ce Mojave se débrouille bien en amortissant les planches à laver, mais on est quand même loin d’un Ford Raptor quant au feeling de confiance qu’on a derrière le volant dans ces conditions. 

 

Capacités

L’intérieur du Gladiator est le mieux réussi de sa catégorie, côté design. Sur le tableau de bord, on retrouve un système d'infodivertissement tactile de 8,4 pouces avec l’interface UConnect qui est tout à fait conviviale. Cependant il ne faut pas être trop grand pour prendre place dans le Gladiator. La cabine est relativement étroite et exiguë, malgré ses quatre portes. Un désavantage avec la version manuelle est le fait qu’il n’y a pas de repose pied à la gauche de la pédale d’embrayage, donc c’est assez inconfortable de ne pas pouvoir étirer son pied gauche sur des longs trajets.

La cabine n’est pas très insonorisée. Vous me direz que c'est normal et qu'on devrait s'en attendre, compte tenu le fait qu’on peut enlever le toit et les portes. Cependant, le niveau de bruit de vent à des vitesses d'autoroute devient limitant au point que c’est difficile de garder une conversation téléphonique. Le fait d’avoir une boite confère une grande polyvalence à ce Gladiator. Cependant, elle est tellement peu profonde que des valises ne rentrent pas si on essaye de couvrir la boite avec sa housse, donc son utilité demeure questionnable à notre avis.

Tout ceci dit, c’est tout de même un véhicule polyvalent qui va plaire aux amateurs de plein-air et à ceux qui doivent conduire de grandes distances sur des chemins de terre. Au niveau de sa capacité de remorquage, elle est bonne surtout dans les versions moins dirigées vers le hors-route du Gladiator, comme la version Sport S qui peut tracter jusqu’à 7 650lbs. Cependant, le modèle Mojave avec la boite manuelle, comme notre version en essai, a la plus basse capacité de remorquage avec seulement 4 000lbs. 

Conclusion et fiche technique

Difficile de ne pas aimer l’allure de ce Jeep. On se trouve souvent en train de l’admirer sous tous ses angles, et de se sentir fier derrière le volant. C'est extraordinaire ce que Jeep a réussi à faire en fidelisant autant de consommateurs qui sont prêts à tout pardonner en échange d'une expérience de conduite unique.

Il faut quand même ouvrir grand, très grand, son portefeuille pour accéder au Gladiator, surtout dans ses versions les plus cossues comme le serait la version Mojave. Malgré son prix de base de 53 305 $ (le même prix que la version Rubicon), les nombreuses options font augmenter la facture de notre modèle d'essai à 72 055$! À ce prix là, il faut être vraiment maniaque de Jeep pour le justifier.

En tant que chroniqueurs automobiles, même si on comprend le charme, l’authenticité et l’attrait du Gladiator Mojave, on ne peut lui tendre notre pouce vers le haut compte tenu des nombreux compromis. Ceci dit, ce gladiateur du désert recevra de nombreux pouces vers le haut de passants et conducteurs sur votre chemin, et demeurera l'option la plus cool pour aller dans le bois ou dans les dunes, possiblement jusqu’au moment où le nouveau Ford Bronco mettra pied dans l’arène.

Autres commentaires: Benjamin

Il est bien vrai que ce Gladiator Mojave est superbe à regarder dans l'entrée, et son habitacle tout à fait unique nous donne le désir d'aller se promener pour de longues heures. Malheureusement, lorsque j'ai tenté le tout, j'ai rebroussé chemin après seulement 15 minutes car les sacrifices à faire pour se balader derrière son volant sont beaucoup trop grands pour ma part: instable, sous puissant, habitacle étroit, très bruyant et beaucoup trop cher!

 

Fiche technique

Information de base

Nom du véhicule :	Gladiator Mojave
Marque :	Jeep
Version :	Mojave
Autres versions disponibles :	Sport, Sport S, Overland, Rubicon, High Altitude
Catégorie :	Camionnette intermediaire
Nombre de place assises :	5
Nombre de portes :	4
Gamme de prix :	53 305 $ à 72 055 $
Prix de la version à l'essai :	72 055 $
Transport et préparation :	1 895 $ à 2 595 $ $

Groupe Motopropulseur

Type de moteur :	V6
Cylindrée :	3,6 litres
Puissance (ch) :	285 ch.
Couple (lb.pi@tr/min)	260 lb-pi
Transmission automatique (Nb rapports) :	8
Transmission manuelle (Nb rapports) :	6
Transmission variable continue :	ND

Performances

Accélération 0-100 km/h	8,7 sec.
Accélération 400m16,7	16,7 sec.
Consommation moyenne durant l’essai : l/100km	14,1 l/100km

Sécurité

Freins antiblocage :	oui
Assistance au freinage :	oui
Répartition électronique du freinage :	oui
Assistance à la stabilité :	oui
Système d'avertissement de collision :	non
Système d'avertissement de changement de voie :	non
Système d'avertissement d'angle mort :	oui
Aide au stationnement :	oui
caméra de recul :	oui

Confort et commodité

Garniture des sièges :	Cuir et Tissu
Sièges chauffant avant :	oui
Sièges chauffant arrière :	non
Sièges climatisés	non
Système de navigation	oui
Système de clé sans main	oui
Banquette rabattable	ND
Troisième rangée	ND

Système Sonore

Capacité MP3 :	oui
Nombre de hauts-parleurs :	9 hauts-parleurs
Branchement auxiliaires :	oui
Système de divertissement arrière	oui
Port USB	oui
Connectivité Wi-FI	non

Dimensions

Longueur :	5 539 mm
Largeur :	1 875 mm
Hauteur :	1 907 mm
Empattement :	3 487 mm
Garde au sol :	294.64 mm
Poids à vide :	2 301 kg
Longueur de la boite :	1 5 31 mm
Capacité maximale de chargement :	484 kg
Capacité de remorquage :	1 814Kg à 3 470 Kg

Garanties

Générale :	3 ans / 60 000km
Assistance routière :	oui
Perforation due à la corrosion :	60 mois, km illimité