La meilleure voiture hybride pour 2014

[simarddominic]

En lien avec ce que je soulignais un peu plus tôt dans le sujet, un article prit sur La Presse:

Pas toujours écolo, la voiture électrique


Agence France-Presse

Publié le 4 décembre 2013 | Mise à jour le 4 décembre 2013 à 12h46


Une voiture électrique peut être plus vertueuse pour le climat qu'une voiture à moteur thermique au bout de quelques milliers de kilomètres ou ne jamais le devenir, suivant l'origine de l'électricité qu'elle utilise, selon une étude publiée mercredi.


En France, une voiture électrique présente un avantage indéniable contre le réchauffement climatique à partir de 50 000 kilomètres au compteur, selon cette étude pilotée par l'Ademe, la principale agence environnementale française.

Si elle sort de l'usine en ayant émis plus de CO2 (du fait principalement de l'extraction des métaux qui composent la batterie), elle rattrape assez vite son retard grâce à une électricité nucléaire peu ou pas émettrice de gaz à effet de serre (mais qui génère des déchets radioactifs).

Pour un cycle de vie moyen estimé à 150 000 kilomètres, aux performances techniques actuelles, une voiture électrique émettra au total environ 10 tonnes de CO2, contre 22 pour une voiture diesel et environ 27 pour une voiture à essence, selon le scénario de référence de l'étude.

Mais en Allemagne, où l'électricité vient actuellement à 44% du charbon très émetteur de CO2, les conclusions sont très différentes.

Rechargée outre-Rhin, les émissions de CO2 de la voiture électrique seront plus importantes qu'une voiture conventionnelle jusqu'à 100 000 km, équivalente au-delà du 100 000e km et légèrement inférieures (environ 21 tonnes) en fin de vie, à 150 000 kilomètres, selon les auteurs.

«Le bouquet électrique de la phase d'usage a un impact majeur sur le potentiel de changement climatique», observent-ils.

En revanche, la voiture électrique, sans émissions polluantes, «reste indéniablement une bonne arme pour limiter la pollution locale», des villes notamment, souligne Maxime Pasquier, un des responsables de l'étude à l'Ademe, ainsi que pour réduire le risque d'épuisement des ressources fossiles.

L'expert souligne aussi «l'importance de la phase de fabrication pour le véhicule électrique, qui est liée essentiellement à l'extraction de métaux de fabrication de la batterie». Certains types de batteries permettent de réduire cet impact «de 20 à 40%», souligne-t-il.

L'étude conclut que l'essor de la voiture électrique ne constitue pas une menace en 2020 pour les métaux et terres rares utilisés dans les batteries, avec des réserves néanmoins pour le cobalt.

Reste un point noir dans cette phase: le risque d'acidification, qui peut contribuer aux pluies acides, liées à l'exploitation du nickel ou du cobalt entrant dans les batteries.

[hyksos]

Il aurait fallut tenir compte des émission de CO2 lié a l'extraction du pétrole, son transport, son raffinage, et son transport une foi raffiné dans le calcul total de la voiture a essence.

Puis dire que la voiture électrique est bonne pour la poubelle après 150 000km, complètement ridicule.

[mazzzda]

Voici un article que j'ai trouvé et qui explique plus précisément le fonctionnement d'une Volt. Ça date de 2012, mais il n'y a pas eu de changement majeur depuis. Finalement, la Volt fonctionne grossomodo comme une hybride ( lire comme une Prius "conventionnelle) seulement quand la charge de la batterie descend en dessous de 30%. Alors je me confesse Ben , après avoir mieux compris le fonctionnement de la Volt, je crois qu'elle doit figurer dans ce palmarès.

La Volt face à la Prius "Plug in"

Comme avec une Toyota Prius rechargeable (prévue pour septembre 2012), le moteur 1.4 essence de la Volt peut entraîner les roues avant. Mais alors que la japonaise dispose d’une petite batterie (5,2 kWh) autorisant une vingtaine de kilomètres (annoncés) "électriques" avant de démarrer son 1.8 essence de 99 ch, l’américaine fait appel à une batterie de 16 kWh assurant une autonomie de 36 à 60 km (vérifiés) avant de réveiller son 1.4 de 84 ch (62 kW). Dans les deux cas, la transmission s’opère via un engrenage épicycloïdal. Le système Chevrolet se distingue par un jeu de trois embrayages et une disposition originales autour de ce train épicycloïdal. Contrôlée par le générateur en roulage 100 % électrique, la démultiplication variable aide la Volt à atteindre 160 km/h (100 km/h pour la Prius), et fait travailler le moteur électrique de 149 ch (110 kW) dans sa meilleure plage de rendement. Quand la batterie lithium-ion tombe autour de 30 % de charge, le 1.4 essence démarre. Jusqu’à 50 km/h, il entraîne le générateur (alors découplé de la transmission) qui peut fournir 55 kW (75 ch) répartis entre moteur électrique, entraînant seul les roues, et batterie, de façon à maintenir 30 % de charge pour, lors des accélérations, assurer le complément d'électricité nécessaire au moteur électrique. Au-dessus de 50 km/h, l'électrique n'actionne plus les roues, mais pilote la variation du rapport de démultiplication du train épicycloïdal. Grâce aux embrayages, c'est le 1.4 et le générateur qui sont alors connectés à la transmission pour mouvoir les roues. Dans ce cas, le générateur assure deux fonctions : à allure stabilisée, il fournit de l'électricité pour maintenir la charge de la batterie ; lors des accélérations, il se transforme en moteur d'appoint de 75 ch pour épauler le thermique, alors trop juste avec ses 84 ch.

Source: http://www.automobile-magazine.fr/essai ... rolet_volt" onclick="window.open(this.href);return false;

je veux pas voir le cout de réparation d'un tel systeme, ok cest efficace mais tellement complexe .