Ward's 10 best engines for 2012

[PT TURBO]

Etk, moi je préfère un moteur torqueux à un moteur qui a du hp mais pas de torque. Quand tu travailles sur la route, c'est plus agréable quand tu laisses ça sur la 6e gear pis tu laisses l'auto faire le reste, même si y a des grosses côtes.

En effet ca y va au toast dans ce thread, le cerveaux sont en ébullition.

J'en rajoute, mais si peu....Pas de HP = Pas de torque

http://www.dragtimes.com/horsepower-tor ... ersion.php" onclick="window.open(this.href);return false;


T = (HP x 5252) / rpm

T = torque (in lb-ft)
HP = horsepower
5252 = constant
rpm = revolutions per minute

Ça marche pas ton affaire, si je fais le calcul mon char développerait 460 lb/ft de torque à 3000 rpm...

[Ziglabeu]

C'est parce que ton peak de torque est en bas de 5252rpm, a ton max hp, tu a moins de torque. Généralement la courbe de torque d'un moteur est en forme de dôme. C'est pour sa que tous le monde cherche des courbes de torques flat pour que le HP monte en pente avec le RPM qui augmente.

[123go]

Etk, moi je préfère un moteur torqueux à un moteur qui a du hp mais pas de torque. Quand tu travailles sur la route, c'est plus agréable quand tu laisses ça sur la 6e gear pis tu laisses l'auto faire le reste, même si y a des grosses côtes.

En effet ca y va au toast dans ce thread, le cerveaux sont en ébullition.

J'en rajoute, mais si peu....Pas de HP = Pas de torque

http://www.dragtimes.com/horsepower-tor ... ersion.php" onclick="window.open(this.href);return false;


T = (HP x 5252) / rpm

T = torque (in lb-ft)
HP = horsepower
5252 = constant
rpm = revolutions per minute

Ça marche pas ton affaire, si je fais le calcul mon char développerait 460 lb/ft de torque à 3000 rpm...

Pourtant.....Mazda Speed: 263 hp @ 5500 rpm.
http://www.mazda.ca/MciWeb/pdf/specs/specs_MS3_en.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

263 x 5252=1381276 / 5500 = 251 lb-ft


Si tu as 460 lb-ft de torque @ 3000 rpm, alors tu as 263 hp @ 3000 rpm. Tu as fait boosté ton moteur ?

[PT TURBO]

Ok, j'avais pas entré les bonnes valeurs de rpm (j'avais entré la valeur de torque rpm). Mais ça marche quand même pas parce que je suis sensé avoir 280 lb/ft de torque (et je suis porté à le croire) ?

[hyksos]

Les dyno peuvent mesuré une seul donnée, le torque.

Ensuite les HP son calculé par rapport au rpm.

Pour en revenir à notre petite discussion.

J'ai fait une méchante erreur lors de mon calcul de la quantité d'essence injecté a WOT, il manquait un 0 au nombre de cc qu'occupe une mole de gaz parfait, DOH!!!

Tk, j'ai refait le calcul et sa plus de bon sens maintenant.

Pis la j'ai calculé le nombre de cc que ça représentait une fois évaporé avec la formule des gaz parfait PV=nRT, en disant que P = 1atm et que T = 300K
On trouve n (nombre de mole d'essence) en sachant qu'on injecte 0.44g d'essence et l'essence a une masse molaire de 114g/mole.

On a au final un gros 9cc de volume, c'est donc réaliste de penser qu'il entre théoriquement 9cc de plus d'air dans la chambre à combustion vs l'injection traditionnel, mais ça reste quand même juste 1.8% plus d'air
Même en forçant les chose et en disant que l'air est réchauffé a 100C (376K) l'essence occupe quand même max 12cc (2.4%)

[hyksos]

que tu l'injecte au début ou à la fin du cycle ca change rien car l'essence ne se compresse pas donc elle prend le même volume lorsque le piston est à TDC.

les nouveaux moteurs à injection directe fonctionne en gros un peu comme un diésel. Dailleur je me demande pourquoi on mets encore une sparkplug, à 14:1 elle doit plus servir à grand chose tellement l'air doit être chaud un coup comprimé.

Les ingénieurs ont déjà des prototype de moteur a essence qui fonctionne comme un diésel, par contre sa prend quand même un sparkplug, tant que le moteur n'est pas a température de fonctionnement, une fois la température atteinte, la spark plug n'est plus allumé et le mélange s'auto allume. Un peut comme les glow plug des diésel... mais beaucoup plus tricky sur un moteur a essence.... sa prend une gestion électronique vraiment sur la coche.

Ça s'appel HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition) si tu veux lire sur le sujet.

[chiroky]

Même en forçant les chose et en disant que l'air est réchauffé a 100C (376K) l'essence occupe quand même max 12cc (2.4%)

Je me demande bien quel peut être la temppérature de l'air en phase d'admission?

[hyksos]

Mais Chiroky, question comme ça, selon toi, passer de 10:1 a 14:1 de taux de compression ça a moins d'impact que le fait d'injecter l'essence directement dans le cylindre durant la phase de compression?

[123go]

Ok, j'avais pas entré les bonnes valeurs de rpm (j'avais entré la valeur de torque rpm). Mais ça marche quand même pas parce que je suis sensé avoir 280 lb/ft de torque (et je suis porté à le croire) ?

Oui, selon les specs tu as 280 lb-ft de torque , mais à 3000 rpm et non à 5500 rpm. Ca veux aussi dire qu'à 3000 rpm tu as 160 hp.

[chiroky]

Mais Chiroky, question comme ça, selon toi, passer de 10:1 a 14:1 de taux de compression ça a moins d'impact que le fait d'injecter l'essence directement dans le cylindre durant la phase de compression?

Non, mais comme tu sais, rien ne se perd, rien ne se crée. Selon toi, sur un cross comme mon 450cc mettons. Qu'est-ce que tu crois que ça comme impact que je mette des pistons dômé avec un gasket plus mince.

Ça va augmenté le taux de compression bien sûr, mais quels seront les impacts sur les courbes de couple et de la puissance selon toi(pas les problèmes)?

[Imprez]

Ok, j'avais pas entré les bonnes valeurs de rpm (j'avais entré la valeur de torque rpm). Mais ça marche quand même pas parce que je suis sensé avoir 280 lb/ft de torque (et je suis porté à le croire) ?

Oui, selon les specs tu as 280 lb-ft de torque , mais à 3000 rpm et non à 5500 rpm. Ca veux aussi dire qu'à 3000 rpm tu as 160 hp.

De mémoire ce calcul fait en sorte que la courbe et torque et de HP se croisent à 5250 rpm ?

[123go]

Ok, j'avais pas entré les bonnes valeurs de rpm (j'avais entré la valeur de torque rpm). Mais ça marche quand même pas parce que je suis sensé avoir 280 lb/ft de torque (et je suis porté à le croire) ?

Oui, selon les specs tu as 280 lb-ft de torque , mais à 3000 rpm et non à 5500 rpm. Ca veux aussi dire qu'à 3000 rpm tu as 160 hp.

De mémoire ce calcul fait en sorte que la courbe et torque et de HP se croisent à 5250 rpm ?

Oui, à 5252 rpm pour être précis.

[Imprez]

Oui c'est vrai à 5252 ... my bad

[ericos]

lol jpeux pas croire tu t'est fait reprendre pour 2 rpm hahhaha on commence a etre un forum de freak !! héhéhé

[123go]

lol jpeux pas croire tu t'est fait reprendre pour 2 rpm hahhaha on commence a etre un forum de freak !! héhéhé

C'est ca, freak tant que tu veux....pas rapport a 2 rpm, mais rapport a la formule

T = (HP x 5252) / rpm

T = torque (in lb-ft)
HP = horsepower
5252 = constant
rpm = revolutions per minute

[hyksos]

Mais Chiroky, question comme ça, selon toi, passer de 10:1 a 14:1 de taux de compression ça a moins d'impact que le fait d'injecter l'essence directement dans le cylindre durant la phase de compression?

Non, mais comme tu sais, rien ne se perd, rien ne se crée. Selon toi, sur un cross comme mon 450cc mettons. Qu'est-ce que tu crois que ça comme impact que je mette des pistons dômé avec un gasket plus mince.

Ça va augmenté le taux de compression bien sûr, mais quels seront les impacts sur les courbes de couple et de la puissance selon toi(pas les problèmes)?

Modifier un moteur n'est pas pareil que de créé un moteur fait pour les haut taux de compression.

Le dome du piston vient modifier le flow dans la chambre à combustion.

Pis même si tu me dis de pas tenir compte des problèmes, le fait que le moteur va pigner va faire modifier le timing d'allumage car le moteur va chercher à se protéger, pis tu sais très bien que de reculer le timing c'est pas bon pour les performances.

Donc tu peux pas juste te baser sur cette expérience pour généraliser qu'un plus haut taux de compression ferait X ou Y, car le moteur a pas été conçu pour ça tout simplement.

[ProbeGT]

Sauf s'il roule au gaz de course.

[chiroky]

Pis même si tu me dis de pas tenir compte des problèmes, le fait que le moteur va pigner va faire modifier le timing d'allumage car le moteur va chercher à se protéger, pis tu sais très bien que de reculer le timing c'est pas bon pour les performances.

Donc tu peux pas juste te baser sur cette expérience pour généraliser qu'un plus haut taux de compression ferait X ou Y, car le moteur a pas été conçu pour ça tout simplement.

Comme Probe le dit, tu mets plus d'octane pis tu peux évité bon nombre de problème.

Ma question visait les gains/pertes possible en augmentant le taux de compression. Mon expérience est mince, mais tellement vrai dans tout les cas de la F1 juste qu'au skyactive.

Le but c'était de te faire comprendre que tu peux ben mettre le taux de compression que tu veux... il n'y a pas de gain. Tu changes le powerband, mais tu l'augmentes pas.

Contrairement à l'injection directe ou tu mets plus d'air pour le même essence. Ça, c'est un gain. Rien ne se perd, rien ne se crée. Pour ça que les moteurs à injection directe sont plus puissant, torqueux ou économique selon le setup choisi. Toujours grâce au 10% env. de plus que je dis depuis le début.

Btw, des pistons dômés ça change rien au flow d'air. Ça augmente le ratio de compression, en diminuant le volume disponible au PMH.

He wins a car!!!!!!!!!!!!

[Imprez]

lol jpeux pas croire tu t'est fait reprendre pour 2 rpm hahhaha on commence a etre un forum de freak !! héhéhé

Ben dans le cas présent vu la constante du calcul les 2 rpm avait leur importance

[hyksos]

Pis même si tu me dis de pas tenir compte des problèmes, le fait que le moteur va pigner va faire modifier le timing d'allumage car le moteur va chercher à se protéger, pis tu sais très bien que de reculer le timing c'est pas bon pour les performances.

Donc tu peux pas juste te baser sur cette expérience pour généraliser qu'un plus haut taux de compression ferait X ou Y, car le moteur a pas été conçu pour ça tout simplement.

Comme Probe le dit, tu mets plus d'octane pis tu peux évité bon nombre de problème.

Ma question visait les gains/pertes possible en augmentant le taux de compression. Mon expérience est mince, mais tellement vrai dans tout les cas de la F1 juste qu'au skyactive.

Le but c'était de te faire comprendre que tu peux ben mettre le taux de compression que tu veux... il n'y a pas de gain. Tu changes le powerband, mais tu l'augmentes pas.

Contrairement à l'injection directe ou tu mets plus d'air pour le même essence. Ça, c'est un gain. Rien ne se perd, rien ne se crée. Pour ça que les moteurs à injection directe sont plus puissant, torqueux ou économique selon le setup choisi. Toujours grâce au 10% env. de plus que je dis depuis le début.

Btw, des pistons dômés ça change rien au flow d'air. Ça augmente le ratio de compression, en diminuant le volume disponible au PMH.

He wins a car!!!!!!!!!!!!

Et c'est la que tu a tout faux encore une fois.

Oui rien ne se perd, rien ne se cré.... mais tu es au courant que 70% de l'énergie contenu dans l'essence est gaspillé en chaleur??? Y'a qu'une infime parti de l'énergie qui est converti en énergie cinétique.
Augmenter la compression permet d'aller chercher une parti de cette perte (lorsque le moteur est fait pour), tu augmente l'efficience.

sinon, je le répète, pourquoi s'entêter à augmenter le taux de compression s'il n'y a pas de gain?

Pourquoi les moteurs de F1 on jusqu'à 17:1 de taux de compression?

Et dit moi aussi pourquoi l'équation thermodynamique du cycle Otto des moteur à essence tient compte de la compression pour calculer l'efficience??? Et que c'est même l'élément central de l'efficience du cycle Otto????

C'est bien simple, les molécules d'essence et d'oxygène sont beaucoup plus rapproché plus le taux de compression est élevé, l'explosion se fait plus rapidement, plus homogène.

Courbe d'efficience vs le ratio de compression:

[hyksos]

Pis en passant, ton 10% de plus d'air... mettons que c'est vrai (ça l'ai pas, en réalité c'est dans les eau du 2% mais bon juste pour les besoin de la cause...)

Ce 10% de plus la .... tu la juste a WOT non?? car si tu es pas a WOT les papillons d'admission empêche l'air de passer right?? Donc ce gain est uniquement présent lorsque tu es a WOT, c'est impossible sinon.

...

Pourquoi le moteur consomme moins alors sur la grande route lorsque les papillons d'admission sont presque pas ouvert????

[leg440]

chrysler ne parle pas de systeme a injection direct pour l instant sur le pentastar 3.6 il parle plutot de modifier la cylindré et faire des 3.2 et meme 3.0 litre avec systeme stop and start sur les 3.2 probablement en 2013 et des 3.0 litre turbo et probablement quelque moteur multi air tres prochainement

[chiroky]

Pis même si tu me dis de pas tenir compte des problèmes, le fait que le moteur va pigner va faire modifier le timing d'allumage car le moteur va chercher à se protéger, pis tu sais très bien que de reculer le timing c'est pas bon pour les performances.

Donc tu peux pas juste te baser sur cette expérience pour généraliser qu'un plus haut taux de compression ferait X ou Y, car le moteur a pas été conçu pour ça tout simplement.

Comme Probe le dit, tu mets plus d'octane pis tu peux évité bon nombre de problème.

Ma question visait les gains/pertes possible en augmentant le taux de compression. Mon expérience est mince, mais tellement vrai dans tout les cas de la F1 juste qu'au skyactive.

Le but c'était de te faire comprendre que tu peux ben mettre le taux de compression que tu veux... il n'y a pas de gain. Tu changes le powerband, mais tu l'augmentes pas.

Contrairement à l'injection directe ou tu mets plus d'air pour le même essence. Ça, c'est un gain. Rien ne se perd, rien ne se crée. Pour ça que les moteurs à injection directe sont plus puissant, torqueux ou économique selon le setup choisi. Toujours grâce au 10% env. de plus que je dis depuis le début.

Btw, des pistons dômés ça change rien au flow d'air. Ça augmente le ratio de compression, en diminuant le volume disponible au PMH.

He wins a car!!!!!!!!!!!!

Et c'est la que tu a tout faux encore une fois.

Oui rien ne se perd, rien ne se cré.... mais tu es au courant que 70% de l'énergie contenu dans l'essence est gaspillé en chaleur??? Y'a qu'une infime parti de l'énergie qui est converti en énergie cinétique.
Augmenter la compression permet d'aller chercher une parti de cette perte (lorsque le moteur est fait pour), tu augmente l'efficience.

sinon, je le répète, pourquoi s'entêter à augmenter le taux de compression s'il n'y a pas de gain?

Pourquoi les moteurs de F1 on jusqu'à 17:1 de taux de compression?

Et dit moi aussi pourquoi l'équation thermodynamique du cycle Otto des moteur à essence tient compte de la compression pour calculer l'efficience??? Et que c'est même l'élément central de l'efficience du cycle Otto????

Courbe d'efficience vs le ratio de compression:

Heille l'ingénieur, tu m'obstine depuis trois jours sur des questions stupides pour détourner mes questions, c'est pas de la politique là. L'efficience, ça rien à voir avec le output du moteur. Ça a voir avec la chaleur que le système de refroidissement va devoir évacué.

La F1 utilise des moteur qui tourne 18ktr/min parce que le crank est tellement léger qui a pas de torque. C'est à 18ktr/min qui vont chercher la puissance. À ce genre de vitesse de rotation, y'a tellement d'explosion qu'ils doivent utiliser des taux de compression plus EFFICIENT pour réduire la chaleur.

C'est bien simple, les molécules d'essence et d'oxygène sont beaucoup plus rapproché plus le taux de compression est élevé, l'explosion se fait plus rapidement, plus homogène.

J'ai appris ça en secondaire 2.

Ma question était pourtant très simple, mais tu y répond pas parce que tu en as aucune idée, pis c'est pas écrit sur le net.

Est-ce que le taux de compression fait augmenter le hp, le torque? Pourtant simple, n'importe quel mécano pourrait te le dire.

[ProbeGT]

le taux de compression augmente la chaleur. Plus tu compresse l'air, plus elle devient chaude. Les moteurs de F1 tournent 18000RPM pour avoir du HP, ces moteurs font du 250-300lbs/pi de torque. Le crankshaft n'a pas rapport avec le torque, au contraire un crankshaft pesant te bouffe du torque car plus d'énergie de ton moteur est utilisée pour le faire tourner. Ils ont autant de torque justement parce qu'ils roulent à 17:1. Un moteur fait pas plus de torque parce qu'il tourne plus vite. à 17:1, garde le même timing et change les cams et le mapping, il va te le donner ton 300lbs/pi à 3000RPM mais le moteur va se défaire.

[Wowlesmoteurs]

probablement quelque moteur multi air tres prochainement

J'espère que les prochains multi air seront plus probant que sur le 1.4 de la 500. Parce que loin d'être économe en essence la 500 par rapport a sa cylindré et ses performances....