Ward's 10 best engines for 2012

[Ben]

http://wardsauto.com/special-reports/20 ... st-engines" onclick="window.open(this.href);return false;

je ne me souviens pas d'avoir vu un sujet sur cela sur le forum. Je crois qu'il y a quelques surprises inattendues dans le lot. Ca va créer de la controverse ici.....

[Karnov]

La liste elle-même :

• 3.0L TFSI Supercharged DOHC V-6 (Audi A6)
• 2.0L N20 Turbocharged DOHC I-4 (BMW Z4/528i)
• 3.0L N55 Turbocharged DOHC I-6 (BMW 335i coupe)
• 3.6L Pentastar DOHC V-6 (Chrysler 300S/Jeep Wrangler)
• 2.0L EcoBoost DOHC I-4 (Ford Edge)
• 5.0L DOHC V-8 (Ford Mustang Boss 302)
• 2.0L Turbocharged DOHC I-4 (Buick Regal GS)
• 1.6L DOHC I-4 (Hyundai Accent/Kia Soul)
• 2.0L Skyactiv DOHC I-4 (Mazda3)
• 3.5L DOHC V-6 HEV (Infiniti M35h)

[ProbeGT]

Un seul v8 tout de même!

[lemarin]

J'me demande sur quoi ils basent leurs critères au juste ? Une année c'est le 3.0T de la S4 qui gagne, l'année suivante c'est le même moteur, mais légèrement moins puissant, de la A6 qui est nominé....

Même chose avec le 5.0: l'an passé c'était lui de la Mustang GT, cette année c'est celui de la Boss 302.....

[lemarin]

BTW, pas grand moteurs Toyota ou Honda dans tout cela......il est passé où le grand motoriste japonais (Honda) ?

[hyksos]

C'est les fabricants qui soumettent leurs moteurs, ils se montent des dossier qui vente leurs moteurs, c'est vraiment lié à la technologie du moteur, ses caractéristique (puissance, consommation) et son design et n'a rien à voir avec la fiabilité.

[lemarin]

Ok, et est-ce comme l'AJAC par exemple ? Seulement les nouveaux moteurs pour l'année courante ?

[Imprez]

• 3.0L TFSI Supercharged DOHC V-6 (Audi A6)
• 2.0L N20 Turbocharged DOHC I-4 (BMW Z4/528i)
• 3.0L N55 Turbocharged DOHC I-6 (BMW 335i coupe)
• 3.6L Pentastar DOHC V-6 (Chrysler 300S/Jeep Wrangler)
• 2.0L EcoBoost DOHC I-4 (Ford Edge)
• 5.0L DOHC V-8 (Ford Mustang Boss 302)
• 2.0L Turbocharged DOHC I-4 (Buick Regal GS)
• 1.6L DOHC I-4 (Hyundai Accent/Kia Soul)
• 2.0L Skyactiv DOHC I-4 (Mazda3)
• 3.5L DOHC V-6 HEV (Infiniti M35h)

[hyksos]

Non, tu peux présenter le même moteur année après année sans problème.

Pour Honda, ils n'ont pas encore embarqué dans le bang wagon de l'injection direct at width... c'est pourquoi aucun moteur Honda n'est dans la liste actuel.

Honda son vraiment conservateur et sont des maniac de la fiabilité, ils vont faire certain de maîtriser la technologie parfaitement avant de le produire à la masse. Pour l'instant ils se limitent a des petit moteur a injection direct, disponible uniquement au Japon.

[Saintor]

Ward c'est une joke.... prouvée encore une fois.

[Imprez]

Osti que ça te fatigue les moteurs turbo

[ProbeGT]

BTW, pas grand moteurs Toyota ou Honda dans tout cela......il est passé où le grand motoriste japonais (Honda) ?

La nouvelle génération de moteur chez toyota va commencer à arriver l'an prochain mais surtout 2014. Lexus renouvelle sa gamme et comme d'habitude, la première année garde le moteur actuel et plus tard on va implanter les nouveaux moteurs. Pas grand innovations cependant, on parle d'amener le double VVTL-I ainsi que l'injection directe sur les moteurs du tacoma et tundra mais aucun autre changement majeur. En fait, je crois que ca va simplement être ca sur toute la ligne de moteur actuelle.

Quand à honda, eux aussi leur moteurs commencent à dater. Faut pas oublier que le Tsunami, ca les a ramassé solide au japon et ca à retardé beaucoup de plan. Par exmple, on a toujours le même Rav4 chez toyota et pourtant on était sensé avoir un nouveau modèle en octobre dernier. Le tacoma aussi, pas de refonte avant le modèle 2014.

[klinker]

Je serais curieux de voir combien de hp le Pentastar développerait avec l'injection direct.. Il dépasse déjà les 300 hp dans le Challenger.

[Saintor]

Osti que ça te fatigue les moteurs turbo

Supercharger aussi.

Audi A6T 310HP 4045lbs EPA 19/28mpg
Audi A8 NA V8 372HP (aussi injection directe) 4453lbs.... 18/28mpg

Il y a une folie de la suralimentation qui défie la logique.

Le N20 est aussi une vraie fraude.

[Imprez]

Audi A6T 310HP 4045lbs EPA 19/28mpg
Audi A8 NA V8 372HP (aussi injection directe) 4453lbs.... 18/28mpg

Il y a une folie de la suralimentation qui défie la logique.

Le V8 N/A était-il aussi souple en utilisation ? C'est souvent ça la différence.

Si le moteur force-fed est plus torqueux à plus bas régime c'est encore mieux pour l'utilisation normale de tous les jours.

[Saintor]

Le 3.0T de la A6 a 325lbs-ft @ 2900rpm.

Le 4.2 de la A8 a 328lbs-ft @ 3500rpm.

Bref c'est pas trop différent *en théorie*. En pratique, le trust d'un gros moteur atmosphérique est plus immédiat.

[Imprez]

Ça dépend, je ne veux pas m'obstiner n'ayant pas conduit l'un ou l'autre des deux véhicules mais si on regarde le V8 5.0l du Ford F-150 comparé au V6 3.5 Eco-Boost y'a une bonne différence de power-delivery entre les deux...

Dans le cas présent ( entre le V8 et le V6 S/C de Audi ) y'a seulement 600 rpm de différence sur le peak torque mais j'ai l'impression que la torque curve du 3.0 est pas mal plus flat que celle du 4.2 ... mais je peux me tromper.

[Imprez]

Dyno Chart du V6 3.0T d'Audi


Dyno chart du V8 4.2 d'Audi

[Saintor]

Le torque.... c'est la "mode" du moment.

[chiroky]

Je serais curieux de voir combien de hp le Pentastar développerait avec l'injection direct.. Il dépasse déjà les 300 hp dans le Challenger.

Si j'ai bien compris ce que mon pote m'a expliqué, ça va comme suit.

Puisque l'injection se fait directement dans la chambre de combustion entre la phase de compression et d'explosion, le volume qu'occupe l'essence comprime légèrement le mélange d'air déjà présent. Ça se produit grâce à la pression de la pompe à essence.

Donc étant donné que le taux de compression du pentastar est de 10,2:1(wiki), ça serait probablement un gain de 10%. Fort probable que la réalité sera de 5% puisque l'autre 5% serait diminuer pour l'économie d'essence.

Si tu veux mon avis, ils vont le compresser avant de lui mettre l'injection directe. Les turbos coûtent plus rien et les dealers le maîtrise assez bien.

L'injection directe est une bonne chose, mais semble donner du fil à retordre aux dealers. Étant donné, que les dealers chrysler en ont déjà plein les bras avec leur merde... ils seront prudent.

[lemarin]

Ouais mais saintor, pour posséder 2 voitures relativement sport qui utilisent le compresseur, je peux te dire ceci: en comparaison avec un moteur atmosphérique, le moteur compressé tire sans s'essouffler jusqu'au "redline".....sérieusement avec la Shelby entre autre, je dois carrément regarder les RPM pour savoir quand "shifter" car le gros 5.4 voudrait en donner encore. Tandis qu'un moteur atmosphérique torqueux (surtout pas un petit L4 Honda) finit par s'essouffler à environs 1000 RPM du redline. Et tout cela, sans le lag du turbo.....sérieusement, ça change un moteur !

J'me rappelle de mon ancienne TL 2004. Ça tirait bien, mais sous 3000 RPM le torque était pas mal moins présent que sur ma S4, et comme je te disais, il s'essoufflait plus aussi que la S4.

Il te faudrait l'essayer.....juste se baser sur des chiffres théoriques ça ne vaut pas un vrai essai !

[Zukatah]

Le torque.... c'est la "mode" du moment.

Bah, aussi bien choisir une voiture basée sur ses caractéristiques intrinsèques plutôt que sur une cote de consommation de carburant d'une agence environnementale.

My 2 cents.

[hyksos]

Je serais curieux de voir combien de hp le Pentastar développerait avec l'injection direct.. Il dépasse déjà les 300 hp dans le Challenger.

Si j'ai bien compris ce que mon pote m'a expliqué, ça va comme suit.

Puisque l'injection se fait directement dans la chambre de combustion entre la phase de compression et d'explosion, le volume qu'occupe l'essence comprime légèrement le mélange d'air déjà présent. Ça se produit grâce à la pression de la pompe à essence.

Donc étant donné que le taux de compression du pentastar est de 10,2:1(wiki), ça serait probablement un gain de 10%. Fort probable que la réalité sera de 5% puisque l'autre 5% serait diminuer pour l'économie d'essence.

Si tu veux mon avis, ils vont le compresser avant de lui mettre l'injection directe. Les turbos coûtent plus rien et les dealers le maîtrise assez bien.

L'injection directe est une bonne chose, mais semble donner du fil à retordre aux dealers. Étant donné, que les dealers chrysler en ont déjà plein les bras avec leur merde... ils seront prudent.

Ton pote ta bien bourré.

Le fait d'injecter l'essence pendant le cycle de compression n'augmente pas la compression final, par contre ça réduit la prédétonation, ça permet donc aux ingénieurs de créer des moteurs avec un plus haut taux de compression et qui dit plus haut taux de compression dit plus d'efficience (l'efficience du moteur à combustion interne est lié à son taux de compression)

Donc s'ils mettraient l'injection direct sur le pentastar sans rien changer d'autre il y aurait aucune amélioration, même possiblement une perte de puissance (le mélange air/essence est moins bien brassé sur un injection direct), ils doivent donc modifier les pistons/bore/stroke pour augmenter le taux de compression pour pleinement profiter de l'injection direct.

[Imprez]

Le torque.... c'est la "mode" du moment.

Mais là on ne parle pas de peak torque, seulement du flatness de la courbe qui en fait un moteur plus "souple" en utilisation normale, soit en conduite quotidienne ( commuting, ville, etc )

J'ai rien contre les moteurs sans low-end torque, j'en ai un, ça ne me dérange pas de jouer du shifter, mais disons que dans des bagnoles de ce gabarit, de ne pas être obligé de toujours changer de rapport c'est un gros plus pour la clientèle potentielle.

[chiroky]

Je serais curieux de voir combien de hp le Pentastar développerait avec l'injection direct.. Il dépasse déjà les 300 hp dans le Challenger.

Si j'ai bien compris ce que mon pote m'a expliqué, ça va comme suit.

Puisque l'injection se fait directement dans la chambre de combustion entre la phase de compression et d'explosion, le volume qu'occupe l'essence comprime légèrement le mélange d'air déjà présent. Ça se produit grâce à la pression de la pompe à essence.

Donc étant donné que le taux de compression du pentastar est de 10,2:1(wiki), ça serait probablement un gain de 10%. Fort probable que la réalité sera de 5% puisque l'autre 5% serait diminuer pour l'économie d'essence.

Si tu veux mon avis, ils vont le compresser avant de lui mettre l'injection directe. Les turbos coûtent plus rien et les dealers le maîtrise assez bien.

L'injection directe est une bonne chose, mais semble donner du fil à retordre aux dealers. Étant donné, que les dealers chrysler en ont déjà plein les bras avec leur merde... ils seront prudent.

Ton pote ta bien bourré.

Le fait d'injecter l'essence pendant le cycle de compression n'augmente pas la compression final, par contre ça réduit la prédétonation, ça permet donc aux ingénieurs de créer des moteurs avec un plus haut taux de compression et qui dit plus haut taux de compression dit plus d'efficience (l'efficience du moteur à combustion interne est lié à son taux de compression)

Donc s'ils mettraient l'injection direct sur le pentastar sans rien changer d'autre il y aurait aucune amélioration, même possiblement une perte de puissance (le mélange air/essence est moins bien brassé sur un injection direct), ils doivent donc modifier les pistons/bore/stroke pour augmenter le taux de compression pour pleinement profiter de l'injection direct.

Je vais pas te faire un dessin là, mais quand tu injectes sous pression l'essence alors que la compression de l'air à déjà lieu, qu'est-ce que tu crois que tu obtiens? Il n'est pas nécessaire non plus de changer les dimensions de la pour obtenir de meilleur résultat. Souvent, il le font pour optimiser le couple vs l'économie.

Ma source est plutôt fiable, je vais donc m'y référer. D'autant plus que le calcul du taux de compression est rough, mais quand même précis et ça vaut aussi pour les autres types de compressions. Tu peux essayer pour d'autre moteur.

Le pentastar avec injection direct aura env. 340hp.