AutoZone Québec, le forum de Essai-Auto.com

Compétition entre 9 des camions diesel les plus bad-ass choisis par les lecteurs de Motor Trend ...

Jour 1 : Dyno-day, préparez-vous à voir des gros, GROS chiffres ...

http://www.youtube.com/watch?v=aoEQGai3KMw" onclick="window.open(this.href);return false;


Jour 2 : Course à obstacles avec un trailer de 10 000lbs et drag de 1/8 de mile avec le même trailer ...

http://www.youtube.com/watch?v=G_BemiHFttA" onclick="window.open(this.href);return false;


Jour 3 : 1/4 de mile et test de consommation sur une ride de 150 miles ...

http://www.youtube.com/watch?v=tgiMijfZi7k" onclick="window.open(this.href);return false;


Jour 4 : Sled Pull sur terre battue

http://www.youtube.com/watch?v=EmrcA7j0afI" onclick="window.open(this.href);return false;


Et le grand gagnant est : Wesley Beech

http://www.youtube.com/watch?v=y0q837gbvGw" onclick="window.open(this.href);return false;

Cummins Rules!

Ça me fait rire un peu ces trucs là, ça prend 5 mécanos pour que le truck puissent faire 3 dyno. Y'a pas à dire que c'est fiable sans bon sens.

C'est tellement rendu au-dessus des limites des moteurs que t'attends juste que ça te pète dans la face.

Allez voir le premier post pour le jour 2 du challenge, un vrai carnage

Voir le premier post pour le jour 3 des compétitions ...

Sur le 1/4 de mile y'en a quelques uns qui allument en sacrement

Effectivement, 10sec pour 7000lbs ça pousse, mais pour gagner faut finir la journée. Comme c'est là, y'a pas un esti de truck qui cassent pas. Y'aurait dû en mettre un dans gang avec 900-1000lbs de torque pis qui finit ses courses et il serait le grand champion.

La passe du 10.8, c'est juste trop violent comment le truck veut sortir de la boite!

ProbeGT wrote:La passe du 10.8, c'est juste trop violent comment le truck veut sortir de la boite!

Ça doit donner un osti de coup de pied au cul

L'autre clown jacké dans le airs, j'èspère qu'il se demande pas pourquoi il a explosé un joint de driveshaft!

Le jour 4 a été ajouté au premier post, tir de charge sur la terre battue.

Toutes que des bêtes, ça tire sur un méchant temps !!!

ProbeGT wrote:L'autre clown jacké dans le airs, j'èspère qu'il se demande pas pourquoi il a explosé un joint de driveshaft!

Pour la dernière compétition ( Sled Pull ) il a réussi à arranger son truck pour qu'il soit 4x4 ...

Il a une pinion 4.56 à l'avant malgré son diff 4.30 à l'arrière

En fait la raison pourquoi il a blowé son joint de driveshaft est parce qu'il est tellement jacké qu'il a trop d'angle entre le yoke et le driveshaft.
La dessus ajoute 1500-1800 lbs de torque démultiplié je sais pas combiens de fois par la transmission et c'est ca que ca donne. Un joint universel, plus t'a d'angle, plus il est dur a faire tourner. À moins d'avoir les joints miracles comme j'ai déja vu sur youtube.

faut presque mettre des RCV sur le driveshaft..

Ce qui est mortel c'est quand ca sprigne... quans les pneus recollent ca fait du ravage...

Pis meme sans etre haut ca donne ca... C'Est sur qu'avec des suspensions a coil ca fait moins de axle wrap qu'a lames.. Pis ca prend des torque-rod sinon le cul leve, les tires echappent, ca remord...

Le gm 1ton avec ses roues d'en avant qui pointe tout les deux vers le moteur, pas à dire c'est faite fort un gm, ça ma penser au H2 que Michaud avait cassé.

ca fait plier les tie-rod ends...

C'est les seuls pas solid axle a l'avant..

Pis le double ratio de différentiels j'ai fait ca un été.. me suis fourré quand j,ai acheté un kit de diffs pis fait monter mon lunchbox locker dedans.. je m'en suis rendu compte en l'installant.. Ca été a l'hiver suivant que j'ai fait rechanger mon ratio... Ca allait bien dans le bois, mais a minute que ca tombais sec/dur depeche toi a debrayer le devant

And the winner is ....

Allez voir le premier post

Pour donner une idée des camions qui faisaient partie de ce challenge voici les chiffres que les participants ont sorti sur le dynamomètre ... et ça c'est aux roues !!!
ps : c'est le torque qui sert pour classer le camion et non le HP, c'est le challenge diesel après tout.

1 - Banean Woosley : 1255hp et 2063 lbs-pi

2 - Erik Clausen : 1086hp et 1926 lbs-pi

3 - Chris Hillison : 1009hp et 1885 lbs-pi

4 - Paul Cato : 859hp et 1693 lbs-pi

5 - Tony Rizzi : 919hp et 1465 lbs-pi

6 - Willie Lewis : 814hp et 1423 lbs-pi

7 - Matt Doyle : 744hp et 1411 lbs-pi

8 - Wesley Beech : 687hp et 1397 lbs-pi

9 - Dave Heafner : 642hp et 1350 lbs-pi

Aux roues a 1 mile ( 5000') d'élévation...

Oui en plus ... au niveau de la mer ce serait encore plus impressionnant !!!

Environ +200RWTQ ...

Ziglabeu wrote:Environ +200RWTQ ...

Pas tant que ça, les moteur turbo sont beaucoup moins affecté que les NA par l'altitude.

a 5000' tu perds environ 2psi de pression relative, peux-être pas 200 RWTQ mais un bon 100 certain parce que je ne sais pas quel sorte de boost de fou ils mettent dans ces moteurs, mais si c'est dans le 20-24 psi ca ressemble a pas loin de 5%...

Autrement dit il boost a 24psi +14,7 at sea level vs 24psi +12,7 at mile high donc environ 5% de perte relative.

Chose certaine, les turbos travaillent fort pour booster à 1 mile d'élévation...

En fait la pression plus basse aide le turbo a spooler, car la différence de pression est plus grande, les gaz d'échappement s'évacue plus rapidement.

La seul chose c'est si le turbo était déja à pleine capacité, la ils vont avoir des pertes, mais si le turbo avait encore du jeux la perte de puissance serait presque null.

À 1 mile( 5280' ) d'altitude comme à Denver par exemple un moteur N/A subit une perte de puissance avoisinant les 15 % ...

De ce que je lis sur le net c'est qu'effectivement le moteur à induction forcée est moins affecté qu'un moteur atmosphérique, ça on le savait mais qu'en contre-partie le turbo va développer plus de chaleur donc un peu plus de perte à haute-altitude...