Ward's 10 best engines for 2012

[hyksos]

désolé mais c'est ridicule ce que tu dis.

La quantité d'essence injecter est minime vs le volume d'air, oui sa augmente le taux de compression mais de 0.01 genre, c'est négligeable.

[chiroky]

Ben Hyksos, metton que le ratio est de 10:1 comme le pentastar. Le fait de l'injecter après la compression, c'est ajouté 10% au mélange. Même un peu plus vu que l'essence se compresse pas. C'est ça qui augmente le rendement du moteur.

C'est pas tant que ça, mais comme tu dis ça permet d'avoir plus d'air et de s'approcher de l'équilibre stoeichiométrique.

C'est certain que si en plus, ils jouent avec les specs de la chambre à combustion, les résultats peuvent être encore mieux.

[Ziglabeu]

La compression sert a pas grand chose quand le timing est pas au rendez-vous. Le timing fait foi de tout, en injectant a la dernière ''seconde'' tu peux avancer ton timing bcp plus agressivement parce que tu limite la pré-détonation ( ping ) parce que l'essence n'explose pas a cause de la paroi du cylindres trop chaud. En augmentant la compression ta un moteur plus réactif et plus performant rapidement, mais sans timing ta beau avoir 15:1 de compression, sa sert a rien. C'est comme avoir 26psi de boost mais 10 degré de timing. C'est ben beau a dire, mais le même moteur a 19psi et 18 degré de timing donne le même hp ( exemple pris sur une 2.5L de la WRX STi ).

Torque win race, timing is everything.

[hyksos]

Non justement tu n'ajoute pas 10% en injectant l'essence.

Pis lorsque les spec des moteurs son listé, le taux de compression affiché fait abstraction de l'injection d'essence, c'est purement la différence de volume dans la chambre de combustion entre quand le piston est à son niveau le plus bas et les valve d'intake fermé et lorsque le piston est complètement en haut.

Donc le moteur de la Mazda 3 par exemple, qui a un ratio de 14:1, c'est sans même considérer l'injection d'essence, ce moteur n'aurait jamais pus fonctionner avec un système d'injection traditionnel.

Donc si on prend le moteur de la mazda, on a 4 cylindre, 2000cc en tout, donc 500cc par cylindre, pour avoir 14:1 on ce retrouve avec un volume de 36cc lorsque compressé.

Maintenant disons que le moteur fait de la grande route, il consomme... disons 6Litre au 100km, il roule 100km/h, donc il consomme 6L par heure, on divise par 4, on a donc 1500cc par cylindre, disons que le moteur tourne a 2400rpm (une approximation mais surement proche de la réalité), le moteur aura fait 144000 révolution durant cette heure, un moteur à 4 temps prend 2 révolution par cycle, donc il aura fait 72000 cycle, pour chaque cycle d'injection on injecte donc 0.02cc d'essence (incompressible)

Donc le 0.02cc d'essence est négligeable vs le volume de la chambre de combustion qui est de 36cc

edit: corrigé mon erreur.

[Imprez]

Souvent, il le font pour optimiser le couple vs l'économie

À ça je me dois d'allumer un petit voyant lumineux...

Pour l'instant les moteurs à injection-directe qu'on retrouve sur le marché ( le mien y compris ) ont des courbes de couple quand même assez flat mais avec un peak torque assez haut juché ...

Moi c'est à 123 lb-pi @ 4850rpm mais chez GM c'est est encore plus haut perché avec le 2.4 qui développe son peak torque à 4900 rpm, mais c'est avec le V6 3.0l SiDi que c'est encore pire !!!

Dans ses applications ça ressemble à ça :

• Buick LaCrosse : 217 lb-pi @ 6900 rpm
• Cadillac CTS : 223 lb-pi @ 5700 rpm
• Cadillac SRX : 223 lb-pi @ 5100 rpm
• Chevrolet Equinox : 222 lb-pi @ 5100 rpm

Et le V6 3.6 SiDi fait son peak torque à 4800 rpm et 5200 rpm ... c'est très haut perché pour ce genre de véhicule je trouve.

[simon132]

Souvent, il le font pour optimiser le couple vs l'économie

À ça je me dois d'allumer un petit voyant lumineux...

Pour l'instant les moteurs à injection-directe qu'on retrouve sur le marché ( le mien y compris ) ont des courbes de couple quand même assez flat mais avec un peak torque assez haut juché ...

Moi c'est à 123 lb-pi @ 4850rpm mais chez GM c'est est encore plus haut perché avec le 2.4 qui développe son peak torque à 4900 rpm, mais c'est avec le V6 3.0l SiDi que c'est encore pire !!!

Dans ses applications ça ressemble à ça :

• Buick LaCrosse : 217 lb-pi @ 6900 rpm
• Cadillac CTS : 223 lb-pi @ 5700 rpm
• Cadillac SRX : 223 lb-pi @ 5100 rpm
• Chevrolet Equinox : 222 lb-pi @ 5100 rpm

Et le V6 3.6 SiDi fait son peak torque à 4800 rpm et 5200 rpm ... c'est très haut perché pour ce genre de véhicule je trouve.

Le 3.0l est retiré du SRX, du Lacrosse et sera retiré du Equinox/Terrain dès l'année prochaine. Le 3.6 est réellement plus torqueux

[Jean_16]

le peak est haut, mais le torque est plutot constant

[chiroky]

Non justement tu n'ajoute pas 10% en injectant l'essence.

Pis lorsque les spec des moteurs son listé, le taux de compression affiché fait abstraction de l'injection d'essence, c'est purement la différence de volume dans la chambre de combustion entre quand le piston est à son niveau le plus bas et les valve d'intake fermé et lorsque le piston est complètement en haut.

Donc le moteur de la Mazda 3 par exemple, qui a un ratio de 14:1, c'est sans même considérer l'injection d'essence, ce moteur n'aurait jamais pus fonctionner avec un système d'injection traditionnel.

Donc si on prend le moteur de la mazda, on a 4 cylindre, 2000cc en tout, donc 500cc par cylindre, pour avoir 14:1 on ce retrouve avec un volume de 36cc lorsque compressé.

Maintenant disons que le moteur fait de la grande route, il consomme... disons 6Litre au 100km, il roule 100km/h, donc il consomme 6L par heure, on divise par 4, on a donc 1500cc par cylindre, disons que le moteur tourne a 2400rpm (une approximation mais surement proche de la réalité), le moteur aura fait 144000 révolution durant cette heure, un moteur à 4 temps prend 4 révolution par cycle, donc il aura fait 36000 cycle, pour chaque cycle d'injection on injecte donc 0.04cc d'essence (incompressible)

Donc le 0.04cc d'essence est négligeable vs le volume de la chambre de combustion qui est de 36cc (0.1%)

Eh ben, j'te ferai pas un cours de stoeichiométrie, mais un moteur qui injecte 0,04cc d'essence pour 500cc, y démarre même pas, même une fois compresser à 36cc. Ça prend au moins 10-12 d'air pour un d'essence pour que le mélange soit assez riche. En partant, c'est la base donc mon 10% est véridique.

Btw, un 4temps, les 4 phases se font en 2 tour. Un deux temps, se fait en 1 tour, pour ça qui faut le double de cylindré 4temps pour avoir la même puissance qu'un 2temps.

En d'autres mots, sur un moteur 4 cylindres la puissance ne provient pas des 4 cylindres simultanément... pour ça que ton calcul est faux. Un compresse parce que l'autre explose et ainsi de suite.

http://www.youtube.com/watch?v=r96tepCk17w" onclick="window.open(this.href);return false;

C'est tu moi qui s'exprime mal coudonc?

Souvent, il le font pour optimiser le couple vs l'économie

À ça je me dois d'allumer un petit voyant lumineux...

Pour l'instant les moteurs à injection-directe qu'on retrouve sur le marché ( le mien y compris ) ont des courbes de couple quand même assez flat mais avec un peak torque assez haut juché ...

Moi c'est à 123 lb-pi @ 4850rpm mais chez GM c'est est encore plus haut perché avec le 2.4 qui développe son peak torque à 4900 rpm, mais c'est avec le V6 3.0l SiDi que c'est encore pire !!!

Dans ses applications ça ressemble à ça :

• Buick LaCrosse : 217 lb-pi @ 6900 rpm
• Cadillac CTS : 223 lb-pi @ 5700 rpm
• Cadillac SRX : 223 lb-pi @ 5100 rpm
• Chevrolet Equinox : 222 lb-pi @ 5100 rpm

Et le V6 3.6 SiDi fait son peak torque à 4800 rpm et 5200 rpm ... c'est très haut perché pour ce genre de véhicule je trouve.

Effectivement, les fabriquants l'utilisent pour réduire la consommation généralement, mais à l'inverse dans le cas de la challenger, ou les moteurs de compétition, ils pourraient le faire pour augmenter le couple.

[hyksos]

ouais 2 tour au lieu de 4 mon erreur.

Mais ça renforci encore plus mon point, pis on s'en calisse de l'essence nécessaire pour partir le moteur initialement.

Pis je sais très bien que les pistons on pas leur explosion en même temps, ça aussi on s'en calisse pour le calcul, car sur 1 heure, on sait très bien qu'on a juste a diviser la consommation total par le nombre de cylindre pis c'est ce qu'un cylindre va consommer.

Pour rouler sur l'autoroute a 100km/h, ça prend un gros 0.02cc d'essence par cycle, faque c'est loin d'avoir un impacte sur le taux de compression.

[chiroky]

ouais 2 tour au lieu de 4 mon erreur.

Mais ça renforci encore plus mon point, pis on s'en calisse de l'essence nécessaire pour partir le moteur initialement.

Pis je sais très bien que les pistons on pas leur explosion en même temps, ça aussi on s'en calisse pour le calcul, car sur 1 heure, on sait très bien qu'on a juste a diviser la consommation total par le nombre de cylindre pis c'est ce qu'un cylindre va consommer.

Pour rouler sur l'autoroute a 100km/h, ça prend un gros 0.02cc d'essence par cycle, faque c'est loin d'avoir un impacte sur le taux de compression.

C'est pas juste ça hyksos, non seulement c'est 2 tours par cycle, mais en plus les 4 cylindres ne marchent pas en même temps. Les cames sont variable, ça aussi ça change la donne. Au bout du compte, tu vas arriver à environ 10 à 13 parts d'air pour une de gaz, mais avec l'injection directe, tu passe à 1,13 exemple, plus y'a d'air dans le mélange mieux c'est!

Dans l'injection conventionnel, le mélange arrive de l'intake... le volume occupé par l'essence est prit au lieu d'être rajouté après. L'injection à la fin de la phase de compression, augmente la valeur de l'air d'une part!

J'vais laisser le soin à quelqu'un de plus brillant que moi te l'expliquer. P-e moi qui l'explique mal. Parce que là dans le moment, j'ai pas de carte routière qui va aussi loin dans le champs.

Mais comme je disais, il n'y a que sur les forums où l'ont peu s'obstiner sur des évidences pareil!

[Imprez]

le peak est haut, mais le torque est plutot constant

C'est une très belle torque curve ça

[hyksos]

ah pis ton putain de mélange stoechiométrique, ce ratio n'a rien à voir avec le volume mais avec la masse.

Si on considère le worst case, donc lorsque tu es a WOT, donc on a le nombre maximum de molécule d'oxygène dans le cylindre, pour avoir la ratio parfait on doit mettre 14.7g d'air pour 1g d'essence. Dans mon exemple on a 500cc d'air.

On peut dire que @WOT on a 1atm de pression dans le cylindre et on sait que 1 mole de gaz a température et pression standard c'est 22.4L = 22400cc, on a donc 0.0223 mole d'air dans le cylindre une mole d'air pèse 29g, donc on a 0.647g d'air.

Pour avoir un ratio parfait, on a besoin d'injecter un faramineux 0.044g d'essence, la masse volumétrique de l'essence est de 750Kg/m³=0.75g/cc
Donc on doit injecter 0.059cc d'essence..

Edit: Mes corrections en gras.
ça change pas que c'est totalement négligeable, même a WOT.

[chiroky]

ah pis ton putain de mélange stoechiométrique, ce ratio n'a rien à voir avec le volume mais avec la masse.

Si on considère le worst case, donc lorsque tu es a WOT, donc on a le nombre maximum de molécule d'oxygène dans le cylindre, pour avoir la ratio parfait on doit mettre 14.7g d'oxygène pour 1g d'essence. Dans mon exemple on a 500cc d'air, avec 21% d'oxygène, la loi des gaz permet de dire que l'oxygène prend 105cc.

1 mole de gaz a température et pression standard c'est 2140cc, on a donc 0.05 mole d'oxygène dans le cylindre une mole d'oxygène pèse lui 32g, donc on a 1.6g d'oxygène.

Pour avoir un ratio parfait, on a besoin d'injecter un faramineux 0.11g d'essence, la masse volumétrique de l'essence est de 750Kg/m³=0.75g/cc
Donc on doit injecter 0.15cc d'essence (Quand même presque 8 fois plus que a 100km/h).. ce qui fait augmenter le taux de compression d'un gros 0.4% ....

Et oui tu peux en effet entrer un faramineux 0.15cc d'air de plus dans le cylindre vs l'injection traditionnel, ce qui est une augmentation de 0.03% ...

Lâche pas Gomez, tu vas scorer!

À 14,7g d'oxygène pour un gramme d'essence, ton piston fond en 10 secondes. Regarde, je ne suis pas ingénieur, mais j'ai assez ouvert de moteur pour savoir que les pistons travaillent pas en même temps. Je sais qu'un 4temps ça prend deux tours avant que les cames reviennent à leur place.

[Saintor]

Ouais mais saintor, pour posséder 2 voitures relativement sport qui utilisent le compresseur, je peux te dire ceci: en comparaison avec un moteur atmosphérique, le moteur compressé tire sans s'essouffler jusqu'au "redline".....sérieusement avec la Shelby entre autre, je dois carrément regarder les RPM pour savoir quand "shifter" car le gros 5.4 voudrait en donner encore. Tandis qu'un moteur atmosphérique torqueux (surtout pas un petit L4 Honda) finit par s'essouffler à environs 1000 RPM du redline. Et tout cela, sans le lag du turbo.....sérieusement, ça change un moteur !

Pour faire une histoire courte, je préférerais un Ford V8 NA 5.0 de 400HP au lieu de ton V6 supercharged. Je suis certain qu'il fitterait dans la baie, ne consommerait pas plus (sinon ajout de l'injection directe - ça s'en vient d'ailleurs) et que son poids ne serait pas pire. En fait le Coyote pèse moins qu'un BMW N54 par exemple.

"Bizarrement" aucun proprio de V8 américain ne se plaint de manque de torque. Ward a choisi le Pentastar, un V6 très pointu.

Quant à l'injection directe, les plus efficaces semblent ceux qui utilisent une très, très haute pression d'essence avec un contrôle malade. Cet équipement semble coûter une beurrée et semble peu susceptible d'être dans les voitures peu chères. Je doute que l'injection directe d'une Accent fonctionne à une pression des plus élevées.

En exemple le 2.0T dans la A4 vs le 2.0T dans la Passat CC. Les deux ont l'injection directe. Je ne me souviens pas des détails mais celui de l'Audi avait une pression de 15-20% supérieure alors que le taux de compression n'est pas différent, selon les infos trouvées.

[hyksos]

Lâche pas Gomez, tu vas scorer!

À 14,7g d'oxygène pour un gramme d'essence, ton piston fond en 10 secondes. Regarde, je ne suis pas ingénieur, mais j'ai assez ouvert de moteur pour savoir que les pistons travaillent pas en même temps. Je sais qu'un 4temps ça prend deux tours avant que les cames reviennent à leur place.

J'ai jamais parlé que les piston travaillaient en même temps a nul part c'est toi qui comprend pas que je fait les calcul basé sur un seul piston pour simplifier le tout. tu es d'accord que chaque piston son identique, même cylindré, même injecteur et tout non???

Bon j'ai fait une bourde, car j'ai dis oxygène mais j'aurais du dire "air"... étant donnée qu'on parle du ratio air/essence, DOH, ça prend donc 14.7g d'air pour 1g d'essence et donc 3g d'oxygène pour 1g d'essence. C'est ça qui arrive quand on se dépêche trop

Je corrige le calcul de ce pas.

[chiroky]

héhé, l'histoire du travail des pistons vient des divisions que tu fais dans tes cycles. La consommation d'un 4 cylindres sur un temps donné ne se compte pas 6L/100 divisé par 4 cylindres. Plutôt 6L/100 divisé par deux qui travail en même temps.

Déjà, on double tes chiffres, ensuite on ne divise pas par 4 tours pour un cycle mais deux... c'est donc le double aussi. Et le volume que tu obtiens ainsi est multiplié par le taux de compression, puisqu'il est injecté lorsque compressé. C'est pourtant simple, la différence tourne autour de 10%, ce qui explique pourquoi un moteur est plus puissant ou économique selon le timing

Quant à l'injection directe, les plus efficaces semblent ceux qui utilisent une très, très haute pression d'essence avec un contrôle malade.

Effectivement, parce que à quelque part comme je disais, ils s'en servent quasiment comme compresseur, mais ils doivent gérer efficacement deux variables, soit l'endroit d'air et de carburant. Ça doit être assez exclusif comme système.

[Imprez]

Je doute que l'injection directe d'une Accent fonctionne à une pression des plus élevées.

Selon le premier vidéo l'injection directe envoie l'essence à une pression de 150 bar ( 2175 psi ) dans la chambre de combustion.

Gamma 1.6 GDI Presentation.
http://www.youtube.com/watch?v=6NDddEZn ... r_embedded

Hyundai Dual CVVT
http://www.youtube.com/watch?v=pdRtz0ko ... r_embedded

Hyundai - Theta II - Variable Induction System
http://www.youtube.com/watch?v=owdBruNk ... r_embedded

Le 2.0l TFSi injecte l'essence à une pression de 130 bar ( 1885 psi ) dans la chambre de combustion alors que le 2.0l TSi lui injecte l'essence à une pression allant jusqu'à 150 bar ( 2175 psi ) tout comme le moteur Gamma Direct-Injection d'Hyundai.

[hyksos]

héhé, l'histoire du travail des pistons vient des divisions que tu fais dans tes cycles. La consommation d'un 4 cylindres sur un temps donné ne se compte pas 6L/100 divisé par 4 cylindres. Plutôt 6L/100 divisé par deux qui travail en même temps.

Déjà, on double tes chiffres, ensuite on ne divise pas par 4 tours pour un cycle mais deux... c'est donc le double aussi. Et le volume que tu obtiens ainsi est multiplié par le taux de compression, puisqu'il est injecté lorsque compressé. C'est pourtant simple, la différence tourne autour de 10%, ce qui explique pourquoi un moteur est plus puissant ou économique selon le timing

Quant à l'injection directe, les plus efficaces semblent ceux qui utilisent une très, très haute pression d'essence avec un contrôle malade.

Effectivement, parce que à quelque part comme je disais, ils s'en servent quasiment comme compresseur, mais ils doivent gérer efficacement deux variables, soit l'endroit d'air et de carburant. Ça doit être assez exclusif comme système.

Quand un moteur consomme 6L/100km, c'est les 4 cylindres, on s'entend?? pis on s'entend tu que ya pas un cylindre qui consomme plus qu'un autre right???? on s'en balance complètement qui aye 2 cylindre qui travail en même temps, au global, au bout de 100km, il va avoir passé 1.5L d'essence dans CHAQUE cylindre.

Pour le nombre de tour par cycle, j'ai déjà dit que c'était mon erreur et contrairement a ce que tu dis on vien tpas multiplier l'essence requise mais on la DIVISE par 2.

donc a 100km/h, une voiture qui consomme 6L/100km, avec 2400rpm, injecte 0.02cc d'essence par cycle dans UN cylindre.

Fait le calcul toi même, 2400rpm en une heure ça donne 144000 rpm, chaque piston du moteur aura fait 144000 révolution, donc 72000 cycle complet, l'injection est faite une seul foit par cycle, tu peux pas injecter plus que 0.021cc d'essence par cycle sinon tu fais plus que 6L/100km....

[chiroky]

Pour le nombre de tour par cycle, j'ai déjà dit que c'était mon erreur et contrairement a ce que tu dis on vien tpas multiplier l'essence requise mais on la DIVISE par 2.

Division le nombre de cycle par deux, ça double la quantité d'essence.

Fait le calcul toi même, 2400rpm en une heure ça donne 144000 rpm, chaque piston du moteur aura fait 144000 révolution, donc 72000 cycle complet, l'injection est faite une seul foit par cycle, tu peux pas injecter plus que 0.021cc d'essence par cycle sinon tu fais plus que 6L/100km....

Nooooon, regarde le vidéo à imprez, tu vois ben qui a juste deux pistons qui travaillent en même temps!! 72 000 cycles, oui mais à mi-temps ce qui double encore la quantité d'essence.

+ l'injection dans l'air comprimé, c'est comme un gain de 10%.

C'était avec toi aussi que je m'étais obstiné sur les batteries d'accord hybride v'la quelques années. J'men rappel encore, ben j'pense que je vais me rappeler de celle là aussi.

[hyksos]

C'est toi ostie qui m'obstine que c'est le fait d'injecter l'essence pendant le cycle de compression qui offre un gain de 10%, mois je te dis que c'est STUPIDE de penser ça pis je t'ai démontré que ça avait un impacte négligeable sur le taux de compression et sur la quantité d'air en plus qui pouvait entrer dans le cylindre.

Pourquoi selon toi les fabricant veulent a tout prix augmenter le taux de compression de leurs moteur? pcq l'équation thermodynamique du cycle Otto (le cycle des moteur a combustion interne) dicte que plus le taux de compression est élevé plus le cycle est efficient!!!

Pourquoi les diésel sont si efficient selon toi?? Entre autre pcq ils ont un taux de compression très élevé (Et aussi pcq ils n'on pas de restriction a l'entré d'air)

C'est la capacité de pouvoir augmenter le taux de compression le grand responsable de l'augmentation en puissance et efficience des moteur à injection direct.

Montre moi un seul moteur a injection direct ou le fabricant a garder le même taux de compression que son moteur a injection traditionnel pour voir.....

[Zukatah]

Bon, j'vais me faire du popcorn. Entre ça pis la game Boston - Washington, j'hésite encore, mais je vais passer une belle soirée c'est clair!

[Imprez]

Bon, j'vais me faire du popcorn.

15 replies sur le pourquoi du comment, c'est pas pire ...

[ProbeGT]

C'est toi ostie qui m'obstine que c'est le fait d'injecter l'essence pendant le cycle de compression qui offre un gain de 10%, mois je te dis que c'est STUPIDE de penser ça pis je t'ai démontré que ça avait un impacte négligeable sur le taux de compression et sur la quantité d'air en plus qui pouvait entrer dans le cylindre.

Pourquoi selon toi les fabricant veulent a tout prix augmenter le taux de compression de leurs moteur? pcq l'équation thermodynamique du cycle Otto (le cycle des moteur a combustion interne) dicte que plus le taux de compression est élevé plus le cycle est efficient!!!

Pourquoi les diésel sont si efficient selon toi?? Entre autre pcq ils ont un taux de compression très élevé (Et aussi pcq ils n'on pas de restriction a l'entré d'air)

C'est la capacité de pouvoir augmenter le taux de compression le grand responsable de l'augmentation en puissance et efficience des moteur à injection direct.

Montre moi un seul moteur a injection direct ou le fabricant a garder le même taux de compression que son moteur a injection traditionnel pour voir.....

Cependant, le taux de compression des moteurs diésel chute. Dans le temps on parlait de 20-22:1 et maintenant on parle de 16-18 environs, mais j'imagine qu'on compense avec le turbo pour faire une "pré-compression"

ahh oui, faut pas oublier non plus qu'à vitesse de croisière, les moteurs ne roulent pas nécéssairement au ratio stoïchométrique mais généralement un peu plus pauvre. La demande en puissance est tellement faible que malgré que la combustion soit plus chaude c'est pas vraiment dommageable.

[hyksos]

La raison de la baisse de compression des diésel ces dernières est à cause des normes anti pollution, sur un diésel c'est pas mal plus difficile que sur un moteur a essence de bien contrôler la pollution, ils ont des gros problème au niveau du NOX et des micro particules.

[ProbeGT]

Pourtant il me semble, plus de compression = plus de chaleur? plus de chaleur = combustion plus complète non?

Je pensait que la raison #1 pour la baisse du taux de compression c'était pour avoir des moteurs plus doux et beaucoup moins bruyant, à 22:1 ca flacotte sur un osti de temps!