GMC Yukon hybride 2009

Par René Gervais

Le grand confort

Alors que je n’avais plus de doute sur les qualités urbaines du Yukon, j’ai décidé de me taper un trajet d’environ 1000 km afin de voir comment se comporterait ce beau camion sur la route. Encore une fois, je fus vraiment impressionné, autant par la consommation d’essence de 10,3 litres au 100 km que par la douceur de roulement. Les sièges sont agréables, la suspension valorise le confort, le tout agrémenté d’un système de divertissement DVD pour les passagers arrières et croyez-moi, c’est vraiment efficace. Parlant de bidules électroniques, ce n’était pas la première fois que j’avais la chance de conduire un véhicule équipé d’une caméra de recul, mais je peux vous dire que la qualité de l’image était particulièrement bonne. Parfois, avec ce genre de gadget, si la qualité est médiocre, on aura tendance à ne pas s’en servir. Par contre, avec le Yukon, puisque cette caméra effectue un excellent travail et que la taille du véhicule est immense, c’est un dispositif qui devient presque une nécessité en ville.

À l’intérieur, le Yukon est très bien conçu. La qualité des matériaux est palpable et on voit que GM a apporté beaucoup d’attention aux détails. J’ai cependant trouvé que certains contrôles de la ventilation étaient difficiles à manipuler vu leur très petite taille. Il faut donc ajuster ses lunettes en conséquence.

En quoi cette version est-elle différente?

Ce qui caractérise le Yukon hybride 2-mode ™ c’est justement ces deux modes différents qui permettent d’optimiser à la fois l’efficacité du véhicule en conduite urbaine et sur la route. Cette technologie fut d’ailleurs développée en partenariat avec BMW et Chrysler. En ville, le véhicule pourra fonctionner en trois configurations différentes, soit : le moteur électrique, celui à essence seulement et finalement, les deux ensembles. Sur la route, c’est le moteur à essence à 8 cylindres qui prime (6,0 litres de 332 ch et et 367 lb-pi), mais les moteurs électriques (81 ch et 184 lb-pi de couple) lui viennent en aide lorsque cela est nécessaire. Notons également que ce moteur est muni de la désactivation automatique des cylindres permettant de fonctionner uniquement sur 4 cylindres lorsque cela est possible. C’est un module électronique qui détermine automatiquement lequel des 2 modes doit être en fonction à un moment précis et contrairement à la transmission à variation continue habituelle, celle du Yukon hybride ne comporte aucune courroie mécanique, permettant d’optimiser la configuration de la transmission sans qu’un changement à la vitesse du véhicule soit nécessaire.

Outre ces caractéristiques un peu complexes, au niveau visuel, vous pourrez remarquer que la version hybride comporte quelques différences avec le Yukon ordinaire. D’abord, la grille avant du véhicule est différente afin de permettre une meilleure aération des composantes électriques. De plus, une jupe sous le pare-chocs avant fut installée afin d’améliorer l’aérodynamisme. Et même si vous n’êtes pas du type «remarqueux», vous ne pourrez certainement pas manquer les énormes écritures «hybride» apposées ci et là sur la carrosserie et dans les fenêtres. C’est tellement présent qu’au départ, je croyais que ce véhicule avait été spécialement identifié, puisque c’était un véhicule de presse. J’ai vite fait de constater que le tout était standard. J’oubliais également de mentionner que plusieurs efforts ont également été faits pour réduire le poids du véhicule, comme son capot en aluminium.

En conclusion

On l’achète ou non ce gros camion? C’est certain qu’à prime à bord, il faut en avoir les moyens, car au-delà de 70 000 $, avouons que ce n’est pas à la portée de toutes les bourses. Par contre, si on pense que le Yukon traditionnel équipé sensiblement de la même manière coûte aux alentour de 63 000 $ et que l’on considère une économie d’essence d’environ 25 % à 30 %, le jeu peut en valoir la chandelle. Pour ma part, je dirai sans compromis que c’est le véhicule hybride m’ayant le plus impressionné à ce jour.