Lexus IS350 vs BMW 335i

Par Benjamin Cyr

Round 3 : Performance et comportement routier

Et bien voilà enfin ce round si important pour plusieurs. Bref, on détermine ici laquelle est la plus rapide et la plus performante, que ce soit sur la route ou sur la piste.
Commençons avec la surprenante Lexus. Même si elle est équipée d’une transmission automatique, sachez qu’elle a franchi le 0-100 km/h en 5,66 sec, et la distance des 400 m en exactement 14,0 sec. Les reprises sont excellentes à condition de sélectionner le mode manuel de la transmission. Si le sélecteur est laissé en mode de fonctionnement normal, certains délais sont observés, surtout lorsque vient le temps pour la transmission de rétrograder de rapports afin d’effectuer le 80-120 km/h. Même si l’on peut changer nous -même les rapports à partir de palettes montées au volant, la sensation n’est pas aussi intéressante qu’une véritable boîte manuelle. Et à nouveau, la lenteur des changements de rapports peut aussi être observée à l’occasion, même en effectuant ceux-ci manuellement.

En terme de comportement routier, la Lexus est très neutre en virage et peut en surprendre plusieurs. La direction est précise, même si elle semble parfois être un peu trop artificielle, et les suspensions sont bien calibrées afin de procurer un bon compromis entre la performance et le confort. Même à haute vitesse, la voiture reste stable jusqu’à la limite d’adhérence, moment où l’arrière cherche à décrocher. C’est alors que les nombreux systèmes électroniques entre en action, et là le plaisir est diminué d’un cran. Dès que ces systèmes s’activent de façon automatique, la voiture ne semble plus être sous le contrôle du pilote. La puissance transmise aux roues est de beaucoup diminuée, les freins sont appliqués sur la roue appropriée afin de ramener la voiture sur le bon chemin. Même lorsqu’on désactive ce système, il revient de lui-même en fonction dès que la voiture subit un léger patinage des roues ou d’une glissade des plus infimes.

Par contre, voici ce qui est intéressant. Si l’on presse le bouton servant à désactiver ces systèmes électriques pendant environ 10 secondes, le système de stabilité et de contrôle de la traction sont tout à fait désactivés! Là on peut s’amuser et découvrir vraiment les limites du véhicule, surtout lorsque munie du groupe sport (comme sur notre modèle d’essai). La suspension est plus ferme, les roues sont de 18 pouces au lieu de 17, et les pneus sont plus adhérents avec comme grandeur 225/40 à l’avant et 255/40 à l’arrière.

Chez BMW, les résultats sont encore plus impressionnants! Tenez-vous bien car les performances en accélération sont comparables à l’actuelle M3. Après quelques essais avec la version à transmission manuelle, nous avons obtenus un temps de 5,42 sec afin d’atteindre le 100 km/h, et un quart de mile en 13,7 sec. Et les reprises sont toutes aussi phénoménales avec ce couple élevé disponible à si bas régime. On croirait conduire une voiture munie d’un gros V8. Voici un élément qui manquait aux anciennes série 3 : du couple à bas régime! Et vous devriez écouter le son de l’échappement! Un concerto pour amateurs de ronronnement.

Comme il en est le cas la plupart du temps avec les produits BMW, la conduite de cette 335i est jouissive. La répartition du poids entre l’avant et l’arrière est parfaite, et la voiture est stable. Elle ne bronche jamais, même lorsque poussée à fond. La direction communique toute l’information dont nous avons besoin de connaître pour apprécier chaque instant. Et quand vient le temps de ralentir, les immenses disques répondent à la tâche sans jamais broncher. C’est un équilibre parfait! À noter que la 335i qui était à notre disposition était aussi munie du groupe sport et des roues de 18 pouces.
Bien sûr, les systèmes électroniques interviennent aussi lorsqu’on pousse la voiture mais ils peuvent aussi être désactivés tout comme chez Lexus. Il est certain que la limite d’adhérence et le comportement routier à la limite n’est pas aussi extrême qu’avec la M3. Les suspensions de la 335i sont un tantinet plus molles et le différentiel arrière n’est pas à glissement limité, affectant ainsi les accélérations en sortie de virage lorsque le système de contrôle de la traction est désactivé. Mais tout ceci n’est qu’observé qu’à la limite de la traction et sur un circuit fermé.

Gagnant du troisième round : BMW 335i

Round 4 : prix et équipement
Bien que les deux voitures possèdent un prix de base semblable, la Lexus est tout de même offerte à près de 3000 $ de moins (49 000 $ vs 51 600 $), et offre un équipement de série beaucoup plus cossu que la BMW. Que ce soit un simple élément comme les sièges électriques, un surplus vous sera demandé chez ce manufacturier bavarois, et les groupes d’options sont très dispendieux.  Certaines options sont aussi offertes à un prix qui coupe l’appétit chez Lexus mais au moins, la voiture possède déjà l’essentiel avec son équipement de base.

Gagnant de ce quatrième et dernier round : Lexus IS350