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Essais Routiers

Ford Mustang Ecoboost 2019

Rodrigo Rosales-List

Personnalité magnétique

En pleine crise du pétrole au beau milieu des années 70, la Mustang s’est éloignée de ses origines de sportive à grosse cylindrée, pour devenir un coupé semi-luxueux au moteur économique et efficace. Cette génération a connu un succès mitigé et demeure de loin la moins désirable des Mustang d’antan. Par contre, une version SVO avec son quatre cylindres turbo était disponible dans les années 80 et démontrait un niveau technologique impressionnant. Comme un aimant, est-ce que cette Mustang 2019 avec motorisation quatre cylindres Ecoboost réussira à attirer les adeptes ou les repousser?

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Personnalité magnétique

En pleine crise du pétrole au beau milieu des années 70, la Mustang s’est éloignée de ses origines de sportive à grosse cylindrée, pour devenir un coupé semi-luxueux au moteur économique et efficace. Cette génération a connu un succès mitigé et demeure de loin la moins désirable des Mustang d’antan. Par contre, une version SVO avec son quatre cylindres turbo était disponible dans les années 80 et démontrait un niveau technologique impressionnant. Comme un aimant, est-ce que cette Mustang 2019 avec motorisation quatre cylindres Ecoboost réussira à attirer les adeptes ou les repousser?

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À l'ère des options

L’an dernier, Ford a laissé tomber le V6 dans la Mustang question de simplifier l’offre. On se retrouve maintenant avec deux choix de moteurs, un quatre cylindres de 2,3-litres turbocompressé, et le V8 classique de 5.0 litres. De plus, la Mustang a reçu une mise à jour esthétique en 2018, et se présente maintenant avec une calandre plus agressive et plus épurée, ainsi que de nouvelles lumières arrière. 

Autant dans la Mustang 4-cylindres que dans la GT, on retrouve une transmission manuelle six vitesses de série, et une nouvelle transmission automatique 10 vitesses en option. Avec un prix de départ sous la barre des 30 000 $, la version Ecoboost a beaucoup de gueule pour le prix.  Cependant, en essai nous avons la version la plus équipée avec une facture qui dépasse les 48 000 $. Lorsqu’on considère qu’un coupé GT Premium avec le V8 se détaille à partir de 44 229 $, il faut commencer à se poser des questions sérieuses au sujet du modèle Ecoboost. 

Bien entendu, si vous suivez Essai-Auto.com, vous savez qu’il existe aussi un troisième choix de Mustang : la Shelby GT350 avec son légendaire moteur V8 à vilebrequin à plat de 5.2 litres qui développe 526 chevaux, mais nous considérons que c’est une bête à part.

L’allure générale de ce bolide est exceptionnelle. Rien de polarisant ici mais ceux a qui j'ai demandé ont trouvé le profil de ce coupé très attirant. De plus, la Mustang Ecoboost avec le groupe d’options Performance peut se confondre avec la version GT V8. Son look est super sportif avec ses roues multi-branches noires, ses immenses étriers Brembo, les buses de ventilation sur le capot et son aileron arrière. C’est une voiture qui attire bien des regards par son style, autant à l’intérieur qu’à l’extérieur.

Je me souviens de l'habitacle des Mustang du milieu des années 90 et il n’y avait rien d’excitant, mis à part le levier de vitesses qui était courbé pour le rapprocher du conducteur. Maintenant, on voit que beaucoup d’efforts ont été investis à améliorer la qualité de finition et des matériaux dans la cabine. Il y a encore une abondance de plastiques durs et de simili-aluminium, mais c’est une grande amélioration vis-à-vis les générations précédentes. On retrouve même des gadgets inattendus, tels qu’un écran d’info-divertissement de 12 pouces, et des petites lumières d’accueil sous les portières qui projettent des logos Mustang au sol.

Notre modèle en essai venait équipé des sièges baquets Recaro. Ils coutent près de 2 000 $ en option, et sont hyper confortables et moulants si vous êtes capables de rentrer dedans. Ces bancs sont relativement étroits et je vous recommande fortement de les essayer chez votre concessionnaire avant de cocher l’option car vous pourriez regretter votre choix.

En ce qui concerne la banquette arrière, j’ignore comment deux adultes pourraient y prendre place. J’ai tout de même réussi à installer des bancs d’auto pour mes enfants. L’accès était étriqué et la manœuvre pour les attacher au siège était pénible. Cependant une fois installés, les enfants semblaient confortables.

 

On ne s’ennuie pas du V6

Le quatre cylindres de 2.3 litres développe dans cette Mustang Ecoboost un surprenant 310 chevaux et 350 lb-pi de couple. C’est autant sinon plus que les Mustang GT avant l'année 2011 qui s'est vu introduire le nouveau moteur « Coyote » de 5,0 litres. À noter que la version SVO des années 80 possédait exactement la même cylindrée mais la puissance et le couple étaient beaucoup plus modestes (autour de 200ch à la fin de sa carrière).

Sur papier, le quart de mile devrait se boucler sous les 14 secondes, tandis que le 0-100 devrait prendre un peu plus de 5 secondes. Un "launch control" est disponible de série pour aider les propriétaires à propulser leur véhicule vers l’avant le plus rapidement possible.

Malgré les performances sur papier de ce moteur Ecoboost, on a l’impression sur la route que sa performance est un peu juste. On n’a pas l’impression d’être derrière le volant d’une « vraie » Mustang. Pour commencer, la sonorité du moteur nous laisse un peu sur notre appétit. C’est comme si on serait toujours à la recherche de ce vrombissement que seul un moteur de forte cylindrée peut nous procurer.

En deuxième lieu, la Mustang Ecoboost s’essouffle rapidement en accélération. Lors des 3000 premiers tours minute, l’accélération est soutenue. Cependant, ce sentiment est fugace car le totu s'effoufle rapidement. Le moteur rugit à plus haut régime mais le rythme d'accélération n'est pas autant au rendez-vous. Il suffit de regarder la courbe de couple du moteur pour le voir. Le couple augmente de façon explosive pendant les 3000 premiers tours minute, pour s’estomper rapidement par la suite.

Grâce au plaisir de conduite qu’elle procure, cette Mustang se fait pardonner ses défauts. La direction offre une résistance modulable, et en mode sport c’est d’une lourdeur idéale compte tenu de la vocation du véhicule. La suspension arrière est indépendante, ce qui permet de réduire le roulis. Notre modèle en essai était équipé non seulement de l’ensemble de Performance mais aussi du système d’amortissement MagneRide.  En choisissant ces deux groupes d’options et en déboursant la modique somme de 5 000$, vous transformerez ce véhicule en véritable scalpel capable de s’ajuster aux changements de la route jusqu’à 1 000 fois par seconde. Je vous recommande fortement d’équiper ainsi votre Mustang, peu importe sa cylindrée. Lorsqu’on regarde la technologie embarquée, on se rend compte qu’on en a beaucoup pour notre argent.

Équiper une GT de façon semblable avec le groupe Performance et la suspension magnétorhéologiques (MagneRide) demande de débourser environ 10 000$ de plus que notre véhicule à l'essai. Malgré ses 3600lbs, cette Mustang est très plaisante à conduire. Sur une piste de course, je ne serais pas surpris de voir que l’Ecoboost enregistre des meilleurs temps que sa grande sœur sur un court circuit sinueux.

 

Conclusion et fiche technique

Finalement, on ne s’ennuie pas du V6 mais on s’ennuie du V8. On dirait que malgré tous ses attraits, elle est comme un aimant avec sa double polarité. Elle nous attire d'un côte mais d'un autre, il est difficile en tant que puriste de passer par-dessus l’idée que cette Mustang est munie d’un quatre cylindres. Qui plus est, elle est turbo! Quel amateur automobile ne rêve pas de conduire un pony car ou un muscle car d’une autre époque avec le vrombissement d'un vrai V8 atmosphérique. Le plus grand défaut de cette Mustang Ecoboost est qu’elle est rendue trop techno pour être considérée un muscle car .

Si on met de côté son héritage pour une seconde, on se rend compte que c’est un coupé sport exceptionnel. Je crois que la voiture serait exceptionnelle si elle s’appelait n’importe quoi d’autre que "Mustang".

Attachante et facile à vivre avec au quotidien, cette Mustang Ecoboost offre une excellente alternative aux Nissan 370Z, Subaru BRZ et Mazda MX-5 RF de ce monde. Cependant, pour aussi bonne qu'elle soit, elle ne réussit pas à attirer toute l'attention qu'elle mérite. Par conséquent, cette Ecoboost risque de passer inapercue dans lignée de la Mustang, tout comme celles du milieu des années 70. Mais qui sait, elle pourra peut-être un jour obtenir le statut de la version SVO des années 80... quoi que j'en doute.

 

Fiche technique

Information de base

Nom du véhicule : Mustang
Marque : Ford
Version : Ecoboost
Autres versions disponibles : GT, GT350
Catégorie : coupé sport
Nombre de place assises : 4
Nombre de portes : 2
Gamme de prix : (29 800) $ à (49 000) $
Prix de la version à l'essai : (48 000) $
Transport et préparation : (prix ici) $

Groupe Motopropulseur

Type de moteur :  4-cylindres
Cylindrée : (2,3) litres
Puissance (ch) : (310) ch.
Couple (lb.pi@tr/min) (350) : (lp-pi) @ 3000 rpm
Transmission automatique (Nb rapports) :  10
Transmission manuelle (Nb rapports) :  6
Transmission variable continue : non

Performances

Accélération 0-100 km/h 5.4
Accélération 400m 13.9 sec.à 162 km/h
Consommation moyenne durant l’essai : l/100km 11.8 L /100km

Sécurité

Freins antiblocage : oui
Assistance au freinage : oui
Répartition électronique du freinage : oui
Assistance à la stabilité : oui
Système d'avertissement de collision : oui
Système d'avertissement de changement de voie : oui
Système d'avertissement d'angle mort : oui
Aide au stationnement : oui
caméra de recul : oui

Confort et commodité

Garniture des sièges : Cuir
Sièges chauffant avant : oui
Sièges chauffant arrière : non
Sièges climatisés non
Système de navigation oui
Système de clé sans main oui
Banquette rabattable oui
Troisième rangée non

Système Sonore

Capacité MP3 : oui
Branchement auxiliaires : oui
Système de divertissement arrière non
Port USB oui
Connectivité Wi-FI non

Dimensions

Longueur : 4789 mm
Largeur : 1916 mm
Hauteur : 1380 mm
Empattement : 2720 mm
Poids à vide : 1678 kg
Volume du coffre : 383 L

Garanties

Générale :  3 ans, 60 000km
Assistance routière : oui
Perforation due à la corrosion :  5 ans, km illimité

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mots-clés: Sport